Non erano anni facili per Porsche, gli anni Ottanta. Serviva una svolta, qualcosa di importante che riportasse i modelli della Casa di Zuffenhausen in cima alle wishlist degli appassionati di auto sportive. Vennero esplorate diverse possibilità , compresa quella di una grande berlina a quattro porte contraddistinta dal codice di progetto 989: venne realizzato un prototipo, ma non superò le fasi di approvazione.
Per il responsabile del dipartimento di Ricerca e Sviluppo, Horst Marchart, serviva piuttosto guardarsi indietro, alla ricerca delle proprie origini, per recuperare appeal e profitti.
Porsche aveva una grande tradizione di roadster a motore centrale – la 550 Spyder, la 718 RSK, la 914/6 – e così fu dato il via libera allo sviluppo di una biposto sportiva a motore centrale. Che si concretizzò nel 1993, quando al Salone di Detroit, in gennaio, venne svelata Boxster Concept: linee mozzafiato, dettagli pazzeschi, una purezza di stile che infiammò il pubblico. Come sia andata a finire, lo sanno tutti: al Salone di Ginevra del 1996, appunto, la Porsche lancia la versione di serie della Boxster.
Nel periodo 1996 – 1999 a spingere la Boxster è un motore a cilindri contrapposti da 2,5 litri, raffreddato a liquido e strettamente imparentato al 3,4 litri della futura 996, avente doppio albero a camme per ciascuna delle due bancate, 6 cilindri e testate a 4 valvole per cilindro, in grado di sviluppare 204 CV che trasferisce alle ruote posteriori attraverso un cambio manuale a 5 marce (di serie) o un cambio automatico – sequenziale Tiptronic, sempre a 5 marce, su richiesta.
Il telaio è analogo a quello che sarà utilizzato per la nuova 996 che entrerà in produzione nel 1998, opportunamente adattato per accogliere il motore centrale. L’utilizzo del maggior numero possibile di componenti in comune permette una cospicua riduzione dei costi di produzione.
Boxster 986 MkI, vista laterale – La capote è semiautomatica (sgancio manuale e movimento elettrico) in tessuto a tre strati, con un tempo per l’apertura o la chiusura di 12 secondi, tra i più bassi in assoluto per una roadster. I freni sono a disco autoventilanti, di serie su tutte le ruote, mentre i cerchi sono in lega da 16 pollici. La velocità massima dichiarata è di 245 km/h grazie soprattutto alla raffinata aerodinamica della vettura, dovuta all’attento studio dei flussi in galleria del vento ed al sottoscocca rivestito, come avviene sulle vetture stradali più sportive: il CX dichiarato è pari a 0,31 (valore destinato a calare negli anni sino a 0,29). L’accelerazione dichiarata dalla Casa da 0 a 100 km/h è di 7 secondi.
Porsche dichiara sin dall’inizio che la lubrificazione del propulsore è affidata al carter secco cosiddetto “integrato”: il carter secco è utilizzato sulle auto da competizione e sulle vetture stradali più sportive per abbassare il baricentro della vettura e migliorare la lubrificazione del propulsore in curva. In realtà il sistema utilizzato sulla Boxster non è un vero e proprio carter secco, bensì si tratta di un sistema ibrido analogo ai tradizionali e più economici carter umidi, come peraltro avviene su tutta la produzione Porsche raffreddata a liquido (con le uniche eccezioni dei modelli più sportivi quali Porsche GT3 o i modelli Porsche 911 turbo 996 e 997 con propulsore da 3,6 litri con basamento derivato dalla Porsche 964).
La Boxster ripropone, praticamente identico sino ai montanti, l’avantreno della 996, compresi i discussi fari dalla forma nuova (ironicamente definiti dagli appassionati a “uovo fritto”), che verranno abbandonati con il modello 987, nonché le sospensioni anteriori con sistema Mc Pherson. Le sospensioni posteriori sono anch’esse derivate dal sistema MacPherson e quindi differenti rispetto alla 996, anche per via del motore centrale e non a sbalzo come sulla sorella maggiore.
Caratteristica peculiare della produzione Porsche è la presenza di uno specifico spoiler retrattile sulla coda: al fine di migliorare la tenuta di strada del retrotreno, a velocità superiori ai 120 km/h si alza, rimanendo in posizione finché il veicolo non scende a velocità inferiori a 80 km/h: pertanto a veicolo fermo o a bassa velocità resta celato alla vista, anche al fine di non modificare la linea della Boxster. Un apposito interruttore nell’abitacolo permette comunque di alzarlo o abbassarlo a piacimento.
Sin dalla prima versione propone inoltre due caratteristiche prese d’aria nella parte posteriore delle fiancate, indispensabili per alimentare il propulsore di aria fresca e permettere lo sfogo di quella calda; sono in tinta con la carrozzeria e sono poste più in alto rispetto al prototipo del 1993 per evitare di intasarsi con il fango ed altri materiali che eventualmente potrebbero depositarvisi.
Il terminale di scarico è centrale ad uscita singola ovale. La Boxster monta di serie cerchi in lega da 16 pollici (in opzione da 17).
La produzione, inizialmente effettuata dalla Porsche presso gli stabilimenti di Stoccarda per primi 30.000 esemplari circa, venne in gran parte demandata – sin dal settembre 1997 – alla finlandese Valmet Automotive a causa della elevata domanda; propulsore e cambio erano comunque prodotti per intero a Stoccarda.
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Nel mese di marzo 2021 ricorre dunque il 25 anniversario della Boxster type 986. Porsche ha già iniziato a scaldare il “flat six” di 2.5 litri da 200 CV della prima Boxster e nel corso del 2021 ci saranno numerose occasioni per parlare di questa straordinaria sportiva, la cui dinamica di guida è ancora attuale e coinvolgente, ma che non è stata ancora premiata dal mercato, com’è accaduto per la 911.
Abbiamo ascoltato due dei “padri” della Boxster, Horst Marchart appunto, e Grant Larson, il designer americano autore delle forme della concept car.
Il presupposto per il via libera alla produzione era che la Boxster utilizzasse molte parti della futura 911/996, ha spiegato Marchart, e la scelta del motore a sei cilindri, benché di cilindrata ridotta, venne presa per distinguersi dalla concorrenza che utilizzava prevalentemente unità propulsive a quattro cilindri. Il budget era limitato e così, anche il nome venne definito internamente – è, come tutti sanno, la crasi di boxer e di roadster – evitando i costi di un’eventuale agenzia di naming.
Larson, dal canto suo, ha raccontato come la linea della vettura di serie abbia mantenuto gli stilemi dello spettacolare prototipo, con i parafanghi anteriori più alti del cofano e, soprattutto, il terminale di scarico centrale, che all’epoca nessuno dei concorrenti aveva ancora osato adottare. Entrambi, infine, hanno concordato che tra tutte le generazioni, la prima 986 sia quella più riuscita da un punto di vista stilistico.
