Tutta colpa di Ben Pon, importatore olandese del Maggiolino Volkswagen. Nel corso di una visita allo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg, nell’aprile del 1947, si imbattè nel Plattenwagen, un carrello semovente che il personale dell’impianto aveva costruito per uso interno “decapitando” un Maggiolino scartato dalla produzione. Affascinato dall’idea di associare la robustezza meccanica di un’auto che era già leggendaria alla versatilità di un mezzo più capace, Ben Pon provò a schizzare su un foglio le forme del futuro Transporter. L’idea piacque ai vertici di Volkswagen e nel giro di un anno già erano in test i prototipi del Bulli, il mezzo che ha tenuto a battesimo il concetto stesso di camper.

 

ORIGINE DEL SOPRANNOME BULLI

Il Volkswagen T2 è da tutti chiamato Bulli. Già, ma perché? Bulli è la contrazione di due termini Bus e Lieferwagen (furgone per la consegna di merci). Tra i due termini è stata aggiunta una “l” sia per ragioni fonetiche, sia perché questa consonante permette un’assonanza semantica con un aggettivo tedesco particolarmente calzante per il mezzo in questione, ossia bullig, cioè muscoloso e/o vigoroso. Qualche dirigente Volkswagen, considerata la fama di questo soprannome, pensò di ribattezzare ufficialmente con quest’appellativo il T2. A impedirlo furono le leggi sul copyright: un’azienda che produceva trattori aveva già registrato il nome “Bully” per un suo modello.

 

TRANSPORTER T1 e T2

Per i britannici si chiama VW Panelvan, negli Usa è noto come VW Bus, in Sudafrica come Campervan e in Brasile come Kombi. In Italia lo si è sempre chiamato minibus Volkswagen oppure Westfalia, dal nome del costruttore dell’allestimento camper. Tanti nomi? Sì perché oltre che in Germania, in un mondo che non conosceva ancora il concetto di globalizzazione, a partire dai primi anni Sessanta il Transporter T1 (poi T2 col parabrezza in pezzo unico e i vetri delle porte discendenti) è stato prodotto pure in Brasile, Perù, Sudafrica, Thailandia, Pakistan e Turchia per un totale – almeno per quel che riguarda le prime serie T1-T2 (oggi siamo al T6) su meccanica Maggiolino – di oltre 10 milioni di esemplari. Perché poi stia rinascendo in avveniristici prototipi elettrici a guida autonoma col nome di Bulli è presto spiegato: nel mondo di lingua tedesca “Bulli” è sempre stato il suo nome, contrazione di BUs e LIeferwagen (furgone).

 

UN MITO TENUTO A BATTESIMO DAGLI HIPPY

Il successo autentico, e la consacrazione come icona, giunse col movimento hippy: a fine anni Sessanta migliaia di Bulli di terza mano, riverniciati a colori vivaci e trasformati in camper con grande inventiva, divennero rapidamente il manifesto di un nuovo stile di vita in libertà. Ovviamente a quattro ruote.

Il paradosso è che a proiettare il minibus Volkswagen sul palcoscenico delle icone a quattro ruote non sia stata la versione camper originale. Certo, l’allestimento Campingbus del T1 rappresenta una pietra miliare nella storia del plein air visto che si è trattato del primo mezzo di serie venduto dai concessionari ufficiali e non frutto di adattamenti artigianali. Ma il prezzo elevato ne scoraggiò la diffusione, anche se oggi le star della tv se li contendono all’asta, perfettamente restaurati; un modello del 1963 tre anni fa a Las Vegas è stato battuto a 198mila dollari.

 

60 ANNI DOPO
Cessata la produzione del Bulli in Brasile a dicembre 2013 (nel resto del mondo si era passati a nuovi modelli con carrozzerie più moderne e trazione anteriore), la passione per il minibus Volkswagen non è minimamente calata. Basta una ricerca in rete per scoprire che c’è chi dal 2013 sta usandolo per attraversare tutto il continente americano dal Brasile all’Alaska (kombilife.com) e chi invece pubblica un vero e proprio videotutorial su restauro e trasformazione di un Panelvan del 1955

 

 

I RADUNI IN TUTTA EUROPA

Dopo una faticosa messa a punto, nel 2003 il Bulli “Sofie” è pronto ad affrontare le strade e i raduni di tutta Europa con il suo nuovo proprietario, che lo rende una vera star, prima di decidere di separarsene e cederlo alla divisione veicoli commerciali di Hannover. Un meticoloso restauro lo riporta alle condizioni originali in cui, il 5 agosto del 1950, aveva lasciato la catena di montaggio di Wolfsburg in una splendente carrozzeria azzurro colomba, e Sofie diventa uno dei gioielli della collezione dei veicoli storici Volkswagen (Vwcv: classic vehicles collection), pronto a debuttare nei prossimi eventi, dopo aver spento le sue settanta candeline.

 

 

LA STORIA DEL T1 E POI…

La storia del Transporter inizia nel 1947: un modello destinato a rimanere nella storia e nato quasi per caso come mezzo da lavoro, plasmato attorno le necessità di un utilizzo immediato. Con il T1, Volkswagen creava nel dopoguerra – in modo inconsapevole – un pulmino che avrebbe fatto epoca con una storia molto longeva, dal 1967 con il T2 fino alle generazioni successive del T4, T5 e T6, che passavano dalla tradizionale trazione posteriore e motore a sbalzo sul retrotreno, alla trazione anteriore e motore anteriore. La versione embrionale del Transporter era il “Plattenwagen”, una sorta di autocarro usato dagli operatori dello stabilimento Volkswagen di Wolfsburg per il trasporto della merce. L’idea di farne un modello da commercializzare venne all’ importatore Volkswagen per i Paesi Bassi Ben Pon, che fu in un certo senso quello che Max Hoffman rappresentò per Mercedes e Porsche negli Stati Uniti, una sorta di ispiratore di modelli di successo.

 

L’ESEMPIO DEL MAGGIOLINO  

L’importatore Ben Pon trovò concettualmente molto interessante quel mezzo costruito utilizzando il sistema di trazione del Maggiolino, con motore da 25 Cv montato posteriormente e sopra posizionata la panca del guidatore, separata in modo spartano dalla superficie di carico. Heinrich Nordhoff, ingegnere che ebbe il merito di rilanciare lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg nel dopoguerra, fece partire nel 1948 la costruzione del primo Transporter, nome in codice “Tipo 29”, che venne però ritirato poco dopo, perché il telaio concepito per il Maggiolino non si adattava a questo tipo di veicolo e non aveva sufficiente rigidità torsionale. Fu quindi sviluppata una scocca autoportante molto più robusta rispetto a quella del Maggiolino.

 

QUATTRO CILINDRI 1130cc. POI IL 1500

Le consegne iniziarono nel marzo del 1950. Il T1 montava in origine lo stesso 4 cilindri boxer raffreddato ad aria di 1131 cc da 25 Cv del Maggiolino, di cui seguì tutte le evoluzioni tecniche, comprese le variazioni di cilindrata fino ad arrivare a 1493 cc. Era molto spartano, pratico e maneggevole, ma col passare del tempo venne reso più gradevole nel design e più comodo. Ebbe successo proprio perché era versatile nonostante la sua semplicità, e in breve tempo T1 e T2 divennero i migliori alleati dei lavoratori.

 

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ORA LA SVOLTA ELETTRICA

 

Ora ha un cuore elettrico. Il design è quello del mitico T1 Samba del 1966, con equipaggiamenti moderni e un propulsore da 83 Cv, autonomia di oltre 300 km. Il prezzo? 64.900 euro. Vedremo se confermato.

L’estetica del e-Bulli è quella giustamente del modello originale; i designer si sono limitati ad aggiungere fari e fanali a led e una nuova verniciatura bicolore in arancio e bianco. Anche gli interni sono stati mantenuti nello stile del primo modello: sono state migliorate le finiture, attraverso l’introduzione di materiali come il pellame per i sedili e il pavimento in legno massiccio. Inedita invece la leva del cambio. Il tachimetro è originale ma arricchito da un mini display a due cifre che fornisce informazioni come l’autonomia. La musica è trasmessa da una radio dall’aspetto retrò, ma dotata di tecnologie moderne come il Dab+, il Bluetooth e l’ingresso Usb. Non manca la possibilità di gestire il veicolo da remoto attraverso l’apposita applicazione per smartphone, che consente di visionare alcune informazioni come lo stato della ricarica. Ecco, questa per i ragazzi degli Anni 60 sarebbe stata fantascienza.

 


La nuova libreria del club VAMS si arricchisce oggi di un volume inedito: è la monografia di Giuseppe e Massimo Colombo e di Gianluca Cavalca sulla ALFA ROMEO GTV. Al nostro club donata una delle prime copie: è venduta in libreria o su invio personale. Assicuratevi una copia via mail. Ne vale la pena, scrivete a: piualfachemai@gmail.com

 

Anche una volta Giuseppe e Massimo Colombo l’hanno fatta grossa. Con il milanese Gianluca Cavalca, i nostri amici fedelissimi soci club VAMS hanno dato alle stampe un libro su un’automobile simbolo della sportività made-in-ALFA: è la GTV! E lo hanno fatto nel 25° anniversario della presentazione dell’auto sportiva e per il 110° “compleanno” dell’Alfa Romeo.

E’ disponibile in libreria il libro Alfa Romeo Gtv e Spider. “Più Alfa che mai” nel 25° anniversario della presentazione delle due sportive del Biscione e in occasione dei primi 110 anni di vita della Casa automobilistica milanese.
Gli autori – Gianluca Cavalca e i fratelli Massimo e Giuseppe Colombo – hanno realizzato un volume che, arricchito da 300 immagini tra fotografie e tabelle, disegna un ritratto analitico, puntuale, completo dell’ultimo modello – il cosiddetto 916, dalla sigla del progetto – ideato, sviluppato e realizzato negli storici stabilimenti di Arese (Milano).
Gtv e Spider: due vetture nate in un periodo piuttosto travagliato della storia di Alfa Romeo diretta da Fiat, che ha diviso gli alfisti in due vere e proprie fazioni: gli “ante 1986” – anno in cui il brand milanese è passato sotto l’egida del gruppo torinese – e gli entusiasti del “Cuore sportivo”. Da qui l’interrogativo del titolo: Gtv e Spider hanno diritto di essere considerate “più Alfa che mai”?
“La risposta è nel libro – sottolineano gli autori – che andava scritto perché mancava. Quella che con questo libro vogliamo raccontare è una storia bella anche se non a lieto fine. È l’avventura di una macchina di successo che avrebbe potuto essere ancora più grande se solo ci si avesse voluto credere. Ma, sopra ogni cosa, è la storia di un’Alfa purosangue, senza tema di smentite”.
La narrazione di Cavalca e dei fratelli Colombo scivola via senza filtri, attraverso le testimonianze – raccolte in presa diretta – dei protagonisti che, ai vari livelli, hanno contribuito alla messa in strada delle due sportive: dalla progettazione alla produzione, dalla commercializzazione all’assistenza post vendita fino alla prospettiva collezionistica, ormai diventata un fatto concreto. Un volume dunque che affianca, alle oggettive caratteristiche del “manuale” per gli appassionati del modello, le peculiarità del racconto, dell’aneddotica, della sorpresa. Corposo il supporto iconografico, con numerose immagini – come gli scatti di Paolo Maggi della presentazione alla stampa di Portofino – originali e inedite.
Concepito nel 1988, presentato in anteprima al Salone di Parigi nell’ottobre 1994 e ufficialmente al Salone di Ginevra nel marzo 1995, il modello 916 ha avuto l’arduo compito di sostituire due vetture storiche: da una parte la Gtv appunto, assente dalla gamma Alfa Romeo dal 1987; dall’altra dare seguito a una vera e propria icona dell’automobilismo mondiale: il Duetto. Così, il progetto prese forma e divenne l’emblema del “granturismo” Alfa Romeo per ben dieci anni: nelle due versioni coupè e spider, passate attraverso un primo restyling nel 1998 ed un secondo nel 2003, saranno replicate in circa 90.000 esemplari. E forse non tutti sanno che la Gtv è stata l’Alfa Romeo di serie più veloce mai costruita, fino all’arrivo della 8C Competizione.

 

INFO : pagina Facebook “Più Alfa che mai. Il libro” o scrivendo a: “piualfachemai@gmail.com”.


Tra le GT popolari più gradite in Francia ci fu la Talbot – Matra Murena. Qui vi spieghiamo come nacque Talbot  e come si giunse alla nascita della gran turismo tre posti tanto singolare in abitacolo quanto briosa tra le sportive dai costi ragionevoli.

 

Gli anni Settanta furono anni decisivi per lo sviluppo di Case francesi come Peugeot che, in meno di un decennio, con la creazione di PSA, vide quasi triplicare il suo peso sul mercato francese, con importanti riflessi anche su quello internazionale ed in particolare su quello europeo. Si può affermare che fu proprio in quegli anni che si formarono e consolidarono i rapporti di forza tra i maggiori costruttori europei, una situazione che rimase tale per quasi tre decenni.

La Casa del Leone fece quindi un grande balzo all’interno del mercato e l’inizio di tutto si ebbe nel 1976. In quell’anno, poco dopo l’acquisizione di Citroën da parte di  Peugeot (avvenuta nel 1974) e la conseguente nascita di PSA (acronimo di Peugeot Société Anonyme), il presidente di Chrysler Francia, John Day, lanciò a Peugeot un primo tiepido segnale sulla eventuale disponibilità da parte di Chrysler ad avviare una trattativa finalizzata alla cessione dell’intera rete di produzione e vendita facente capo a Chrysler in Europa. L’offerta fu ritenuta interessante e senza perdere tempo partirono subito una serie di negoziati che sfociarono in una proposta di acquisto da parte di Peugeot che però viene ritenuta insufficiente da Chrysler.

In realtà i contatti tra le due aziende non si interruppero, e ciò fu possibile grazie anche ad una serie di accordi legati ad una collaborazione tecnica per lo sviluppo di una piccola vettura da produrre negli Stati Uniti e destinata alla vendita in tutto il nord America. Proprio a seguito di questi contatti, emerse la grave difficoltà finanziaria di Chrysler, e ripartirono i negoziati, ma questa volta con maggiore determinazione da entrambe le parti, anche perché Peugeot temeva un tentativo di nazionalizzazione dei suoi stabilimenti come fortemente sollecitato da una parte politica in Francia.

L’accordo fu trovato su valori complessivi quasi analoghi alla precedente trattativa ma con un mix diverso, perché in tale occasione Peugeot offrì un minor apporto di liquidità e in cambio offrì un maggior numero di proprie azioni. Con l’inserimento all’interno del proprio capitale azionario di una parte consistente in mano ad una azienda americana, fu evidente come il percorso di nazionalizzazione sarebbe stato molto più difficile da percorrere.

Il 10 agosto del 1978 Peugeot chiuse il contratto con Chrysler divenendo a tutti gli effetti un gruppo di dimensioni mondiali con stabilimenti in molti paesi: quell’anno Peugeot poté contare su 80.900 dipendenti e produsse 861.800 veicoli, Citroën contò su 84.100 dipendenti ed una produzione di 903.500 vetture mentre Simca 81.500 dipendenti e 810.000 veicoli.

Rimase però un problema di marketing: come si sarebbero chiamate le vetture prodotte negli stabilimenti Simca? La decisione non fu facile, la scelta cadde sul prestigioso marchio Talbot molto noto in passato sia in Francia che nel Regno Unito per le sue splendide vetture di alta gamma e per i trionfi sui circuiti di tutto il mondo. Il Marchio scomparso ormai da circa vent’anni entrò a far parte dei beni del gruppo PSA, ancor prima della morte del suo fondatore, Anthony Lago.

Mancavano 100 giorni all’ufficializzazione del nuovo Marchio quando un pool di specialisti si chiuse in un anonimo palazzo nel centro di Parigi per mettere a punto tutte le varie fasi operative nel dettaglio. Il 10 luglio del 1979 fu tutto pronto, il cambio di nome diventò una realtà e gradualmente furono smaltiti tutti gli stock di vetture ancora presenti con il vecchio logo e cominciò la produzione delle auto col brand Talbot. Samba, Horizon, Solara, ma anche Tagora, Ranch, Murena, una gamma che trovò un buon successo commerciale anche in Italia.


Anno 2020: Fiat Panda compie 40 anni e festeggia continuando ad essere l’auto più venduta in Italia. Presentata ufficialmente il 29 febbraio del 1980 nei giardini del Quirinale alla presenza di Sandro Pertini, la prima generazione segnò una vera e propria rivoluzione nel mondo delle utilitarie grazie alla matita di Giorgetto Giugiaro che disegnò una vettura con soluzioni rivoluzionarie per l’epoca e pensate per garantire massima praticità e costi contenuti.

 

Fiat Panda, l’auto rivoluzionaria
Come nacque la prima Panda? La Fiat chiese di sviluppare un “contenitore” più che un’automobile, capace di essere robusta, giovane, accessibile, senza compromessi. Un’automobile per padri, figli e nonni… per tutta la famiglia. Giorgetto Giugiaro la progettò durante le vacanze in Sardegna e realizzò una vettura realmente rivoluzionare. Basti pensare ai cristalli piatti, le fasce laterali in plastica, la panca posteriore a sdraio/amaca con una tela tenuta in tensione da due tubi, stesso concetto che venne ripreso sulla plancia con lo stile distintivo a marsupio. Gli interni erano facilmente configurabili fino a trasformarsi in un letto.

 

Ben 40 anni di successi e primati
In 40 anni di carriera Fiat Panda ha ottenuto un lunga serie di primati e successi, come diventare nel 1983 la prima citycar 4×4 con il sistema di trazione integrale realizzato da Steyr-Puch, lo stesso fornitore della Mercedes Classe G. Nel 1986 è la prima compatta a montare un motore diesel, mentre nel 1990 diventa la prima citycar elettrica di produzione su larga scala con il debutto della Panda Elettra. Nel 2004, con la seconda generazione, vince il premio di Auto dell’Anno ed è la prima citycar a scalare l’Everest. Nel 2005 con la Panda Cross diventa il primo city suv e nel 2006 porta l’alimentazione a metano nel segmento. Nello stesso anno è la prima auto ad essere venduta solo sul web, con la serie speciale Monster. Nel 2012 è la prima citycar 4×4 con Hill Descent Control e nel 2017 è la prima compatta a tagliare il traguardo della Dakar

 

Fiat Panda, la seconda e terza generazione
Se oggi stiamo festeggiando i 40 anni della Panda, lo dobbiamo anche alla Renault. Infatti con la seconda generazione, Fiat aveva deciso di abbandonare il nome Panda per chiamarla Gingo, ma i francesi si opposero perché troppo simile a Twingo. La seconda generazione è stata quella più internazionale, che ha vinto il Premio Auto dell’Anno nel 2004 e che ha segnato il record di vendite per il modello in un solo anno con più di 290.000 unità nel 2009. La terza generazione è stata l’auto più venduta in Italia sin dal lancio, la citycar più venduta in Europa per due anni consecutivi, e ha ulteriormente esteso il concetto di city-suv con l’introduzione della City Cross nel 2017.

 

La genialità del Progetto Panda

La premiata Ditta Giugiaro, orfana della loro storica Italdesign, oggi allestisce spettacolari pezzi unici firmati GFG (Giorgetto e Fabrizio Giugiaro): un marchio di enorme prestigio e suggestione.

Affermiamo tutto questo in ragione della genialità di questo progetto, un vero e proprio capolavoro, che, dopo decenni, riesce finalmente a far capire ai Dirigenti Fiat che il concetto di utilitaria può prescindere da dimensioni claustrofobiche e fornire un grado di sicurezza passiva almeno decente; un concetto che può senz’altro definirsi ‘alla francese’, riferendosi alle utilitarie Renault e Citroën dell’epoca, ma declinato in maniera assolutamente personale ed innovativa, tanto da meritare il premio ‘Compasso d’Oro’ nel 1981

 

Panda 30 per collezionisti-puristi, la 45 più brillante con il 4 cilindri della “127”

Nulla di lei rimandava, infatti, alla inquietante, anche se in gran parte apparente, fragilità delle ondeggianti concorrenti transalpine con le loro lamierine tanto estese quanto inconsistenti. Abitabile ma compatta ed estremamente razionale, oltre che economica da costruirsi, essa mostrava un abitacolo studiato senza preconcetti così da fornire varie soluzioni di trasporto (inedita, al proposito, la posizione ‘culla’ del divanetto posteriore) e una facilità di pulizia rimasta insuperata.
Presentata esattamente quaranta anni fa al Salone di Ginevra del 1980, veniva offerta nelle due versioni ’30 e ’45’ (dalle rispettive potenze) con due motorizzazioni dal carattere molto diverso: per la ’30’ un bicilindrico da 0,65 litri raffreddato ad aria preso dalla Fiat 126 e per la ’45’ il quattro cilindri raffreddato ad acqua della Fiat 127; grazie alla leggerezza di tutto l’insieme le prestazioni erano sufficienti per la prima, anche in viaggi piuttosto lunghi, e addirittura brillanti per la seconda.

L’accoglienza fu strepitosa e nei due mesi successivi alla presentazione le prenotazioni furono settantamila con decisa preminenza della bicilindrica che offriva un pacchetto di cui evidentemente il mercato italiano sentiva il bisogno; la comprarono tutti: studenti, signore, agricoltori, professionisti alla ricerca di una servizievole seconda auto.

 

Successo clamoroso, la gamma si amplia, dal 1981 in poi

Fatalmente, però, l’allargarsi a 360 gradi della clientela portò alla necessità di ampliare la gamma con versioni più rifinite: si iniziò nel Settembre 1981 con il tetto apribile in due sezioni per poi, tra la fine del 1982 e l’inizio del 1983, offrire la Panda Super, un primo piccolo ‘tradimento’ della purezza iniziale; sedili meno spartani e brutta calandra in plastica nera con il nuovo logo Fiat a barre inclinate accompagnarono l’unica modifica veramente utile: la quinta marcia per la 45.
Anno indimenticabile, per la Panda, il 1984 quando si festeggia il milionesimo esemplare costruito e viene lanciata la versione a trazione integrale inseribile sviluppata dalla Steyr-Puch motorizzata con il 965 cc da 48 CV della Autobianchi A112 Elite: un altro successo clamoroso ancora una volta ottenuto grazie all’offerta di funzionalità fuori del comune.

 

1986, scompare dal mercato la “30”, oggi attrazione dei collezionisti
Nel 1986 il bicilindrico va in pensione e, con il muso delle Super ereditato da tutte, debuttano i motori Fire da 0.75 litri e da un litro oltre al 1,3 Diesel della 127; nuove anche le sospensioni posteriori che abbandonano le balestre semi ellittiche per un nuovo ponte con molle elicoidali denominato ‘Omega’ dalla sua forma.

Da questo momento in poi diventa impossibile, in questa sede, seguire tutte le evoluzioni che interessarono questo storico modello che rimase in produzione fino al 2003 totalizzando quasi quattro milioni e mezzo di esemplari; ci pare corretto segnalare comunque l’introduzione della versione automatica ‘Selecta’ nell’Ottobre 1990 e la Elettra, con motore elettrico, prodotta dal 1990 al 1998 ma che non ottenne il successo sperato. Vista la particolarità, nonostante ne siano state prodotti e venduti molti esemplari, la Panda 30 è entrata nell’orbita dei cultori delle city car di tradizione, del collezionismo low cost, naturalmente per quegli esemplari conservati con massima cura e rispetto dell’originalità.

 

L’evoluzione moderna della specie
Oggi la Fiat Panda è stata riscoperta dai collezionisti essenzialmente in due forme: le prime serie con ancora il frontale metallico e in versione 650 di Panda 30 e le 4X4 in tutte le sue incarnazioni: standard, Nuova Panda 4X4 del 1985, Sisley del 1987, Country Club del 1997, Trekking del 1998 e Climbing del 2001; preferenze senz’altro condivisibili in quanto non crediamo che altre versioni della Panda possano, in futuro, avere rilevanza collezionistica.

Per quelle citate è corretto spendere anche fino a cinquemila euro per esemplari molto in ordine di 4X4, che possono diventare anche ottime compagne di vita quotidiana specialmente per chi abita in montagna, mentre le prime serie sono reperibili quasi esclusivamente quali progetti di restauro: operazione abbastanza facile ma che porta l’esborso complessivo oltre il loro teorico valore attuale; ci pare tuttavia, viste le cifre in gioco, che ne possa ugualmente valere la pena data la caratura storica di questa simpaticissima automobile, in grado di assicurarne sicuramente il futuro apprezzamento.

 

 

FIAT PANDA, LE SERIE SPECIALI

-L’iconica Panda 4×4 Sisley
-La Panda Italia 90 per la celebrazione dei mondiali italiani
-La Panda Sergio Tacchini
-La panda Top Ten
-La Panda Young
-La Panda Glam
-La Panda Alessi
-La Panda Monster in collaborazione con Ducati
-La Panda Mamy
-La Panda Adventure
-La Panda 4×4 Antartica per celebrare i 30 anni
-La Panda K-Way
-L’esemplare unico Kung Fu Panda
-La Pandazzurri per celebrare la partnership con la FIGC
-La Panda Waze
-La Panda Trussardi

 


E’ stata pensata dal 1976 al 1979. Poi dal 1980 è sbocciata ed ha conquistato due memorabili vittorie in rally mondiali (Montecarlo 1981 e Tour de Corse 1982) ma soprattutto il mercato delle sportive, consacrandola tra le auto entrate nella Storia delle berline da collezione. E’ la Renault 5 Turbo.

Per Renault, il motorsport in generale – e la Formula 1 in particolare – hanno sempre rappresentato un laboratorio e una vetrina del suo know-how tecnologico. Oltre alla passione della sfida sportiva e al gusto della vittoria, il mondo delle gare offre un’incredibile opportunità di sviluppare tecnologie d’avanguardia di cui in seguito potranno avvalersi, direttamente o indirettamente, i veicoli di serie. Dopo aver raggiunto la vittoria in Formula 1 con un motore turbo da 1500 cm3 contro i motori aspirati da 3.0 litri, la Renault 5 Turbo segna l’introduzione nella gamma della competenza tecnica acquisita nelle gare sul turbocompressore e prefigura la democratizzazione di questa tecnologia che è utilizzata oggi sulla maggior parte dei modelli di serie della gamma Renault. L’introduzione del turbocompressore consente infatti di diminuire o mantenere la cilindrata del motore aumentando allo stesso tempo la sua potenza e limitando i consumi di carburante e lo scarico di emissioni inquinanti a beneficio di prestazioni ed efficienza.

RICORDI DI SFIDE E SENSAZIONI INDIMENTICABILI – Nei  piloti collaudatori, quello di aver partecipato con Renault Sport allo sviluppo non solo dei modelli di serie Renault 5 Turbo e Turbo 2, ma anche dei veicoli da competizione derivati genera sensazioni sublimi: Gruppo 4, Gruppo B e Maxi Turbo! Renault 5 Turbo era e continua ad essere un modello insolito per un costruttore automobilistico generalista. Far uscire questa favolosa auto dagli standard normali, con uno stile tanto particolare e una notevole complessità tecnica – essendo passata dalla trazione anteriore a un gruppo propulsore turbo – è stata una vera e propria sfida per quei tempi. Nelle due stagioni di rally del 1984 e 1985 ho provato sensazioni forti.

LA NASCITA DI UN MITO – Renault 5 Turbo è tuttora – e sarà ancora a lungo – un’auto adulata, ricercata, desiderata dai collezionisti. È al Salone di Parigi che, nell’ottobre del 1978, è arrivata questa extraterrestre fatta per rivoluzionare il mondo delle piccole auto sportive. Questa “bomba”, in quel momento ancora allo stadio di modellino statico, ha fatto scorrere fiumi di inchiostro, suscitato bramosie e vinto moltitudini di gare; insomma, ha talmente segnato la sua epoca che è entrata nel firmamento delle auto immortali. L’idea di un’auto “vetrina” per imprimere dinamicità alla gamma delle Renault 5 è nata all’inizio del 1976, una sera, in una confortevole Renault 16, lungo il percorso Dieppe-Billancourt. Dopo una giornata di lavoro, Jean Terramorsi e il suo vice Henri Lherm stanno tornando a casa e parlano a ruota libera di una R5 molto speciale, “che potrebbe brillare in gara, completare la gamma e perché no? Sarebbe anche dotata di turbo”, perché questo era a quei tempi il credo della Régie Renault. “Sì, la prima auto francese con motore turbo a benzina, prodotta di serie”. Jean Terramorsi sa più di chiunque altro quanti sforzi l’azienda abbia compiuto per la Formula 1 e la vittoria di Le Mans usando questa specialissima tecnologia. Jean Terramorsi, che sogna a occhi aperti e si esprime a voce alta davanti al suo vice, lavora presso la Direzione Prodotto che si occupa delle Confidential C piccole serie. Propone l’idea di Renault 5 Turbo ai suoi superiori e, in particolare, a Bernard Hanon, all’epoca CEO della Régie Renault, e a Gérard Larrousse, Direttore di Renault Sport. Jean Terramorsi riesce a “innescare” la sua piccola bomba prima di scomparire il 26 agosto 1976. Non vedrà mai la sua “figliola”, quell’auto di cui sognava a occhi aperti.

 IL PROGETTO N. 822: LARGO AGLI INGEGNERI, ANCHE ITALIANI – Tra il 1976 e il Salone di Parigi del 1978, Michel Têtu e gli ingegneri del Berex a Dieppe si danno da fare per elaborare la meccanica e il telaio, fino a far uscire, nella massima segretezza, il primo prototipo. Nel frattempo, Bertone in Italia, il Centro Stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay lavorano tutti instancabilmente: chi allo stile, chi al telaio, chi all’industrializzazione della futura Renault 5 Turbo, il cui nome in codice è 822. Sarà un’auto di color nero, ideata a Dieppe e pilotata da Guy Fréquelin, che sarà svelata al pubblico dalla stampa a novembre 1978. La rivelazione di questo prototipo che corre sul circuito di Lédenon, praticamente un mese dopo essere stato presentato al Salone di Parigi, lascia tutti a bocca aperta. Altri prototipi saranno realizzati a Dieppe: 822-01, 822-02 e 822-03. Sarà proprio quest’ultimo a esordire in gara con Guy Fréquelin al volante al Giro d’Italia del 1979. L’evento si conclude con un ritiro, per rottura del motore, ma nonostante i temibili concorrenti, la piccola “bomba” della Régie Renault ha avuto tutto il tempo di impressionare spettatori e giornalisti. Fréquelin – Prototipo R5 al Giro d’italia, 20 ottobre 1979

Nulla scoraggia il piccolo team di Dieppe, dove Alain Serpaggi percorre migliaia di chilometri per mettere a punto questa temibile macchina. Piloterà, peraltro, i vari prototipi che saranno elaborati. Sarà lui a mettere definitivamente a punto Renault 5 Turbo. Ma per ottenere le omologazioni per le gare, la “Turbo” deve essere commercializzata e sarà quindi prodotta in serie.

LA PRODUZIONE DI SERIE: RENAULT 5 TURBO – Nel maggio del 1980 comincia ufficialmente la produzione di Renault 5 Turbo, un’auto fuori dalla norma a livello di allestimenti, in un primo tempo limitati: modello unico, quasi niente optional e scelta tra due tinte (Blu Olimpo e Rosso Granata). Nelle auto blu gli interni sono rossi e viceversa. Interni bicolore Renault 5 Turbo Non si dimentichi che le scocche di Renault 5 sono realizzate a Flins. È da qui che escono e prendono la strada per Cerisay, dove vengono trasformate dal famoso allestitore Heuliez: scocca allungata di 5 centimetri, padiglione e porte in alluminio, installazione della barra anti avvicinamento all’anteriore, ecc. Rispedite in camion presso gli stabilimenti Alpine a Dieppe, è qui che vengono assemblate: parafanghi anteriori, parafanghi posteriori e cofano in poliestere, gruppo motore dotato di turbo Garrett, trasmissione a 5 rapporti, rivestimenti interni, verniciatura. Segue per ogni auto il collaudo su strada nella campagna normanna e un altro controllo qualità. Bisogna fare in fretta, perché le 400 unità in attesa di omologazione devono essere presentate alle istanze della FIA. È così che i dintorni, i viali, le aiuole dello stabilimento Alpine di Avenue de Bréauté sono costellati da Renault 5 Turbo in attesa, pronte per prendere la strada dei concessionari.

Motore Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo, di cui nel 1980 sono state realizzate 802 unità che recano il marchio di fabbrica 1981, diventerà la “beniamina” degli appassionati di auto sportive francesi che possono scegliere solo tra queste e le Alpine A 310 V6. L’annata 1982 introduce piccoli cambiamenti tra cui scambiatori più performanti, porte in lamiera – e non più in alluminio – e nuove tinte di carrozzeria. Si noti che di Renault 5 Turbo, impropriamente chiamata Turbo 1 per differenziarla dalla Turbo 2, sono state prodotte 536 unità nel 1981 e 352 unità l’anno successivo.

LA PRODUZIONE DI SERIE: RENAULT 5 TURBO 2 – Al Salone di Parigi del 1982, Renault presenta Renault 5 Turbo 2 che si distingue dal modello precedente innanzitutto per gli interni. È nel 1983 che Renault 5 Turbo cambierà più radicalmente i suoi connotati abbandonando l’abitacolo e i sedili sofisticati firmati Bertone per adottare gli elementi, i sedili e le finiture interne di Renault 5 Alpine Turbo. Le principali caratteristiche tecniche dei due modelli sono quasi identiche, a tal punto da mantenere lo stesso numero: R8220. Se messe a confronto, risulta che la Turbo 2 ha 30 kg in più. Sarà forse più pesante, ma meno cara, in quanto costa, nel 1983, 102.000 franchi invece dei 115.000 franchi del modello precedente. Alla fine del 1983, è chiaro che il futuro dell’auto sportiva passa da una serie speciale di 200 Renault 5 Turbo con motore di cilindrata superiore che rientra nella classe 2 litri: il modello 8221 è costruito esclusivamente per ottenere l’omologazione sportiva nel Gruppo B del Campionato Mondiale Rally. Tra il 1982 e il 1986 saranno prodotte 3.167 Renault 5 Turbo. Renault 5 Turbo 2 Produzione di Renault 5 Turbo, Dieppe, 1982

LE GARE: LA RAGIONE D’ESSERE DELLA “PICCOLA BOMBA DEI RALLY” – Nella stagione 1980-1981, il programma rally di Renault Sport è relativamente limitato: si prevede di far partecipare un’unica Renault 5 Turbo ufficiale ai vari campionati nazionali e internazionali. Un anno dopo il Giro d’Italia del 1979 e il suo parziale fallimento, ritroviamo una Renault 5 Turbo conforme agli standard del Gruppo 4 pronta per il Tour de France Automobile del 1980. Al volante questa volta c’è Jean Ragnotti, con Jean-Marc Andrié sul sedile del passeggero. I due amici sfiorano il successo. La stessa cosa accade qualche mese dopo al Tour de Corse, quando una foratura pregiudica la vittoria. Bisognerà aspettare la quarta partecipazione a un rally per conseguire il primo successo. Al Rally di Monte Carlo del 1981, l’equipaggio Ragnotti-Andrié si aggiudica una vittoria ampiamente meritata da tutto il team Renault Sport con a capo Patrick Landon, per non dimenticare i meccanici, l’ingegnere François Bernard, che si è molto adoperato per lo sviluppo di quest’auto, nonché i fratelli Bozian, motoristi che hanno partecipato a questa avventura di alto spessore sportivo. Rallye de Monte Carlo, 1981 Non si dimenticherà certo, nel 1981, la Renault 5 Turbo “Cévennes”, versione da competizione del Gruppo 4, praticamente pronta per correre a un prezzo di 217.700 franchi. È stata ideata in base alle specifiche e agli insegnamenti tratti dall’auto di Jean Ragnotti: una vera referenza! Nel 1983, il Gruppo 4 è sostituito dal Gruppo B che assisterà allo sviluppo delle auto più potenti mai costruite per il mondo dei rally, ma anche quelle più pericolose. Proprio in quest’ottica esce Renault 5 turbo modello “Tour de Corse” che risponde ai criteri del Gruppo B e che viene omologata a gennaio 1983. La sua potenza è pari a 240 cv a 7.000 giri/min. Il suo difetto, rispetto alle concorrenti, è che ha pneumatici troppo stretti, senza possibilità di utilizzarne altri, con conseguenze disastrose per la tenuta di strada. Ecco perché, nel 1984, Renault 5 Turbo 822 si evolve nel modello 8221, soprattutto per avere la possibilità di montare sulla futura Renault 5 Turbo Maxi pneumatici più larghi durante le gare. Questa evoluzione “maxi” per la stagione 1985 Rallye de Monte Carlo 1981 è resa possibile dall’aumento della cilindrata che passa a 1.526 cm3 e 350 cv. Più potenza, più coppia, un grosso lavoro sul peso che scende a 905 kg, un impianto frenante potente, uno sterzo più diretto, nuovi ammortizzatori. Maxi è l’evoluzione per eccellenza di Renault 5 Turbo. Nata sotto buoni auspici, Renault 5 Turbo Maxi comincia la stagione 1985 ma dopo alcuni incidenti, a fine 1986, la Federazione rinuncia a far correre le Gruppo B, che sono auto fuori dalla norma. Renault 5 Turbo si ferma nel 1985, anche se a un certo punto era stata prevista una super Renault 5 Turbo Maxi nella versione a quattro ruote motrici. Rallye de Monte Carlo, 1981

LA COPPA D’EUROPA RENAULT 5 TURBO: 1981-1984 Questa coppa organizzata dal Dipartimento Promozione di Renault è la primissima formula monomarca turbo e ha fin da subito un enorme successo. Dotata di un ricco sostegno finanziario, spesso si disputa in apertura dei Gran Premi di Formula 1 o della 24 ore di Le Mans. Imola, 1981 Inoltre, attrae piloti rinomati, come Jean Ragnotti, che vanta successi sui circuiti e nei rally, e Jan Lammers, ex pilota di Formula 1, nel 1983-1984. Il semaforo verde della prima Coppa d’Europa Renault 5 Turbo Elf è scattato nel 1981, a Hockenheim. Le auto da competizione sono Renault Turbo originali R8220 su cui sono adattati accessori classici (ma obbligatori) di sicurezza come roll-bar, cintura, estintore, interruttori di protezione motore, ecc. Nel corso degli anni, la normativa tecnica non subisce cambiamenti radicali nella sua essenza, tranne per il dispositivo di chiusura del sistema di regolazione della pressione del turbo, previsto per evitare le frodi. La stagione 1983 è caratterizzata dal fatto che si affrontano contemporaneamente le Turbo 1 e le Turbo 2. L’ultima gara della Coppa d’Europa Renault 5 Turbo, che si svolge nel 1984 a Castellet e sarà dominata da Jan Lammers.

 

LE VERSIONI DA COMPETIZIONE DI RENAULT 5 TURBO RENAULT 5 TURBO “CEVENNES” – Con il 2° posto conseguito dall’equipaggio Ragnotti Andrié al Rally des Cévennes nel 1980, Renault Sport offre a Renault 5 Turbo la sua prima evoluzione a livello di competizione-cliente nel Gruppo 4 sviluppando una versione che prende il nome da questo rally. La versione “Cévennes” poteva essere venduta “chiavi in mano” dagli stabilimenti di Dieppe oppure essere ottenuta montando un apposito kit da competizione sulle Renault 5 Turbo di serie (300 ore di lavoro). Renault 5 Turbo “Cévennes” era prima di tutto una base di partenza su cui lavorare per incrementare le performance. A febbraio / marzo 1982, con il ritorno di un Campionato di Francia misto (asfalto e sterrato), Renault Sport ottimizza la versione ormai nota come “Cévennes 2”, sempre omologata per il Gruppo 4.

RENAULT 5 TURBO “TOUR DE CORSE” – Dopo aver vinto il Tour de Corse nel 1982, Renault Sport intende permettere ai suoi clienti sportivi di beneficiare dell’esperienza acquisita ai più alti livelli anche sulle auto di fabbrica, come era già accaduto per la versione “Cévennes”. Renault 5 Turbo “Tour de Corse” soddisfa i requisiti dei nuovi regolamenti FISA per il Gruppo B. Nella logica della politica “cliente”, Renault Sport vendeva l’auto “chiavi in mano” oppure il kit di adattamento per le auto di serie. La “Tour de Corse” per i clienti era destinata anche ad essere modificata ed evolversi verso la Maxi del Gruppo B conforme all’auto ufficiale. Saby al RAC Rally al volante di Renault 5 Turbo, 1981 Tour de Corse, Ragnotti-Andrié

RENAULT MAXI 5 TURBO – Se le auto a trazione integrale sono intoccabili, la Régie vuole fare di Renault Maxi 5 Turbo l’auto più performante tra le due ruote motrici su asfalto cambiando classe di cilindrata. Va ricordato che la nuova legislazione del Gruppo B aveva fortemente penalizzato Renault 5 Turbo. Il rifacimento è, pertanto, totale e, nella sua ultima versione, Renault 5 Turbo compie un vero e proprio salto avanti in tre direzioni: motore, sospensioni ed aerodinamica. Renault Maxi Turbo, Tour de Corse 1985

RENAULT 5 TURBO 2 “PRODUCTION” – Con la sua meccanica potentissima, grazie alla grande libertà concessa dai regolamenti tecnici, la “Production” è stata creata per essere un’auto da pista spettacolare. Doveva, comunque, derivare da un normale modello di produzione. Ecco perché Patrick Landon, responsabile del progetto da fine 1984, ha realizzato in breve tempo un’auto più simile a Renault 5 Turbo 2 che alla Maxi 5 Turbo. Già nel 1985, Renault 5 Turbo “Production” consegue un certo successo tra le mani di Jean-Louis Bousquet, che anche l’anno successivo conclude il Campionato in 4a posizione, con due vittorie, consentendo a Renault di aggiudicarsi il secondo posto nella Classifica Costruttori con l’aiuto di Jean Ragnotti. Per il 1987 vengono preparate tre auto (Bousquet, Ragnotti, Comas), riviste per Renault 5 Turbo “Producion”

I GRANDI PILOTI DI RENAULT 5 TURBO

JEAN RAGNOTTI – Il più popolare, il più titolato, il più eccentrico, il più allegro, il più affabile e probabilmente il più talentuoso di tutti i piloti che hanno preso il volante di Renault 5 Turbo è senza orma di dubbio Jean Ragnotti. Vincitore di due gare del Campionato Mondiale Rally – Monte Carlo nel 1981 e Tour de Corse nel 1982 – Jeannot scriverà le più belle pagine della storia di Renault 5 Turbo. Non si deve dimenticare di associare ai successi di Jean anche il nome del suo primo copilota titolare, Jean-Marc Andrié, e in seguito dei Thimonier, padre e figlio.

GUY FREQUELIN – È a lui che spetterà l’onore di pilotare il prototipo di color nero e poi di guidare Renault 5 Turbo nel suo primo rally, il Giro d’Italia del 1979. In occasione della sua prima uscita, è qui che segnerà un primo e storico scratch time, di fronte a una concorrenza temibile!

ALAIN SERPAGGI – Pilota collaudatore d’Alpine, del Berex e di Renault Sport, Alain Serpaggi è incontestabilmente l’uomo che ha macinato più chilometri al volante di quest’auto, in tutti gli stadi del suo sviluppo, dai prototipi alle pre-serie, fino ai rally e ai circuiti. FRANÇOIS CHATRIOT Questo pilota eclettico, che è stato alla guida di Renault 5 Turbo dal 1982, ha vinto il Tour de France Automobile nel 1986 su quest’auto straordinaria, insieme a Tiber. A volte sfortunato, ha dovuto cambiare marca per conquistare il meritato titolo di Campione di Francia Rally

JEAN-LUC THERIER Questo campione acrobatico, per ben quattro volte Campione di Francia, tra cui anche nel 1982 alla guida di Renault 5 Turbo, può essere considerato come il Campione virtuale del Mondiale Rally su Alpine nel 1973. Quando si metteva al volante di Renault 5 Turbo o della Berlinetta, era difficile stargli dietro e impossibile superarlo!

BRUNO SABY – È nel 1981 che Bruno Saby, pilota originario di Grenoble affamato di vittorie, è diventato Campione di Francia Rally alla guida di Renault 5 Turbo, dopo un’impressionante serie di vittorie: Lyon Charbonnières, Lorena e Monte Bianco!

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SCHEDE TECNICHE SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO – Motore: 4 cilindri in linea – Posizione: centrale longitudinale – Cilindrata: 1397 cm3 – Alesaggio x corsa: 76 x 77 mm – Rapporto volumetrico: 7:1 – Coppia massima: 21,4 mkg a 3.250 giri/min – Distribuzione: albero a camme laterale – Raffreddamento: liquido – Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K Jetronic – Sovralimentazione: turbo Garrett T3 – Cavalli fiscali: 6 cv – Trasmissione: su ruote posteriori – Frizione: bidisco – Trasmissione: 5 rapporti – Tipo di carrozzeria: monoscocca in acciaio, biposto – Sospensioni: a triangoli sovrapposti anteriori e posteriori, barre di torsione, barre antirollio, ammortizzatori telescopici – Impianto frenante: dischi ventilati anteriori e posteriori – Sterzo: a cremagliera – Pneumatici: anteriori 190/55 HR 340 e posteriori 220/55 VR 365 – Peso: 970 kg – Velocità massima: 200 km/h – 400 m. partenza da fermo: 15,15 secondi – 1000 m. partenza da fermo: 28,4 secondi

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO “CEVENNES” – Data di commercializzazione: giugno 1981 – Numero di unità prodotte: 20 (clienti competizione) – Tinte: carrozzeria gialla Renault, interni neri – Carrozzeria-scocca: rinforzata “asfalto” in diversi punti – Motore: di serie, provvisto di kit da competizione per portare la potenza a 185 cv – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati e forati con ripartitore della frenata manuale nell’abitacolo – Ruote: cerchi di serie dotati di pneumatici TRX VR Michelin – Roll-bar: 10 punti – Peso: 925 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO “TOUR DE CORSE” – Data di commercializzazione: gennaio 1983 – Numero di unità prodotte: 20 (clienti competizione) – Tinte: carrozzeria gialla Renault, paraurti anteriore e posteriore bianchi – Carrozzeria-scocca: irrigidita e composta da una monoscocca in lamiera d’acciaio – Motore: 1.397 cm3 sovralimentato da Turbo Garrett T3, da 240 a 285 cv a seconda del kit – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati radialmente e forati con ripartitore della frenata manuale nell’abitacolo – Ruote: cerchi “Minilite” dotati di pneumatici TRX Michelin – Roll-bar: 16 punti – Peso: 930 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT MAXI 5 TURBO – Data di commercializzazione: 1985 – Numero di unità prodotte: 20 – Tinte: bianco madreperla – Carrozzeria-scocca: scocca in acciaio con padiglione in alluminio, irrigidita, carrozzeria progettata in base a studi effettuati nella galleria del vento – Motore: 4 cilindri in linea, 1.527 cm3 , 350 cv, turbocompressore – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati in ghisa – Ruote: cerchi monoblocco Speedline in magnesio, dotati di pneumatici TB 20 Michelin – Roll-bar: a gabbia in alluminio, 16 punti – Peso: 905 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO 2 “PRODUCTION” – Data di commercializzazione: 1985 – Numero di unità prodotte: 6 – Carrozzeria-scocca: scocca in acciaio autoportante rinforzata e roll-bar a gabbia in alluminio – Motore: 4 cilindri in linea, 1.419 cm3 , 370 cv, turbocompressore – Trasmissione: 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati radialmente e forati – Peso minimo: 1.060 kg