Cari soci del CLUB AUTO MOTO STORICHE VARESE,

confermando la zona gialla per Lombardia e l’intera Italia, che si avvia verso le aperture e la soluzione (speriamo) della pandemia, la nostra associazione ha varato nuovi servizi per rendere efficiente e professionale il contatto tra gli associati e la Segreteria ed i Commissari Tecnici di club, settori Auto, Moto, Veicoli Civili, Agricoli, Militari, ecc.

 

Abbiamo istituito il numero unico prenotazioni per pratiche in Segreteria e con Commissari Tecnici del Club VAMS:

tel. 350  – 90 29 591

 

Esso risponde martedì ore 14.30-17.30, mercoledì ore 14.30-17.30 e sabato ore 9-11.

 

E’ possibile recarsi al CLUB VAMS SOLO su PRENOTAZIONE fissando appuntamento per la SEGRETERIA e per i COMMISSARI TECNICI, telefonando negli orari sopra citati al numero in rosso tel. 350 – 90.29.591.

 

E’ obbligatorio entrare al club Vams uno alla volta, rispettare le regole igieniche, di distanziamento ed indossare la mascherina.

NON RECATEVI NELLA SEDE DEL CLUB VAMS SENZA APPUNTAMENTO. VERRETE RESPINTI.

 

Rimane attivo nelle giornate d’apertura il telefono della sede club VAMS – via Correnti 2 Varese: tel. 0332-24.25.24.

 

Lunedì: ore 20.30-21.30, Segreteria e Commissari tecnici auto e moto

Mercoledì: ore 10-12, solo Segreteria

Mercoledì: ore 14.30-17.30, Segreteria e Commissari Tecnici auto

Sabato: ore 9-11, Segreteria e Commissari Tecnici auto

 

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Sia la Segreteria sia i Commissari Tecnici di Club Vams (settori auto e moto) riaprono alla presenza degli associati.
– Chi volesse RINNOVARE l’adesione al club VAMS ed ASI per l’ANNO 2021,
– Chi volesse certificare il proprio veicolo storico, in ottime condizioni di oltre 20 anni di vita, secondo le regole ASI con CRS (Certificato di Rilevanza Storica) o Certificati d’Identità (Targa Oro),
– Chi volesse iscriversi per la prima volta al Vams e all’Asi per l’anno 2021
ORA PUO’ FARLO DI PERSONA AL CLUB VAMS – VIA CORRENTI 2 a VARESE – MA SOLO FISSANDO UN APPUNTAMENTO, telefonando negli orari d’apertura allo 0332 – 24.25.24.
APERTURA SOLO SU APPUNTAMENTO
Lunedì: ore 20.30-21.30, segreteria e commissari tecnici
Mercoledì: ore 10-12, solo Segreteria
Mercoledì: ore 14.30-17.30, Segreteria e Commissari Tecnici auto
Sabato: ore 9-11, Segreteria e Commissari Tecnici auto
E’ obbligatorio entrare al club Vams uno alla volta, rispettare le regole igieniche, di distanziamento ed indossare la mascherina. NON RECATEVI AL CLUB VAMS SENZA APPUNTAMENTO, VERRETE RESPINTI.
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Compie oggi 60 anni Jaguar E-Type. Fu prodotta dal 1961 al 1975 e presentata proprio sei decenni fa al Salone di Ginevra 1961 inaugurato il 16 marzo. La E-Type fu una vettura rivoluzionaria per la progettazione, le caratteristiche di guida e l’estetica; era in anticipo sui tempi. Il suo prezzo era più basso di quello delle vetture pari classe della concorrenza e questo aiutò le vendite che, nei 14 anni nei quali rimase in produzione, arrivarono a 70.000 vetture.
Nel 2004 la rivista statunitense Sports Cars International la mise al primo posto tra le Top Sport Cars degli anni sessanta. Dal 1996 una Jaguar E Type OTS (open two seater) prima serie, è entrata a far parte della collezione permanente del New York City Museum of Modern Art, riconoscimento concesso a sole sei auto nella storia della mobilità internazionale.
Nel marzo 1961 la versione coupé (nel linguaggio Jaguar “Fixed Head Coupé” o “FHC”) fu presentata al Salone dell’automobile di Ginevra, mentre la roadster (altresì detta “Open Two Seater”) fu lanciata ad aprile dello stesso anno al Salone dell’automobile di New York.
Questa versione aperta fu introdotta per andare incontro ai gusti del mercato statunitense. Il modello fu costruito in tre differenti serie, indicate come Series 1, Series 2 e Series 3; ma gli appassionati e molti esperti riconoscono anche una Series 1 1/2., prodotta a cavallo tra Series 1 e 2. Furono presentate anche versioni speciali in un limitatissimo numero di esemplari: la versione Low Drag Coupé, un solo esemplare prodotto, e la Lightweight E-Type.
Quest’ultima versione doveva essere di 18 esemplari ma se ne realizzarono solo 12, dei quali uno andò distrutto e almeno due trasformati in decappottabile. Queste vetture speciali sono molto ricercate dai collezionisti per la loro estrema rarità. Nel 2014 la Jaguar ha deciso di mettere in produzione i 6 esemplari mai realizzati, ma ai quali era stato assegnato un numero di telaio e ricostruendo a mano da zero le vetture nel rispetto rigoroso delle specifiche originali.
Fu così raggiunto, a distanza di mezzo secolo, il numero di 18 esemplari inizialmente previsti inizialmente. In epoca più recente, la stessa Casa ha ideato la E-Type Zero, una E-Type d’epoca riallestita con motore e trasmissione elettrici, una modifica totalmente reversibile che la Casa mette a disposizione per i possessori del modello. Nella storia della produzione Jaguar, la E-Type ha sostituito la XK150 ed è stata sostituita dalla XL-S.

Nel giorno in cui Moto Guzzi spegne le sue 100 candeline, ASI vi consiglia l’anteprima del documentario-film “Il coraggio di andare oltre”. L’Automotoclub Storico Italiano presenta l’anteprima del film incentrato su un mito di Lombardia e dell’Italia nel mondo delle due ruote: MOTO GUZZI. Alle ore 21.00 di lunedì 15 marzo sulla pagina Facebook, sul canale YouTube e sul sito dell’Automotoclub Storico Italiano (www.asifed.it) una proposta gratis.

 

E’ progetto indipendente ideato dagli appassionati Massimo Zavaglia e Bruno Nava, prodotto da Alboran e patrocinato dal Comune di Milano, che viene svelato nel corso di una diretta streaming sui canali web di ASI a partire dalle ore 21.00.

“Il coraggio di andare oltre” (scritto da Laura Motta e diretto da Maurizio Pavone) è il racconto della vita dei tre uomini che hanno dato origine al mito della Moto Guzzi: Giorgio Parodi, Carlo Guzzi e Giovanni Ravelli. È la storia di un legame fraterno dal quale è nato, negli anni difficili del primo dopoguerra, un progetto divenuto realtà imprenditoriale di successo, che ha scritto pagine importanti della storia motociclistica italiana e mondiale.

 

Moto Guzzi non è solo un marchio che identifica motociclette belle, veloci, tecnicamente all’avanguardia e protagoniste di vittorie sportive memorabili. È l’espressione della storia umana e professionale di chi ha reso possibile la realizzazione di un obiettivo comune agli uomini che hanno associato il proprio nome a quello dell’azienda di Mandello del Lario.

 

È questa la forza del messaggio trasmesso da “Il coraggio di andare oltre”: un’avventura densa di emozioni e dettagli che forse non tutti conoscono, raccontata attraverso preziose testimonianze dei veri protagonisti. I nipoti dei fondatori, i figli degli ex dipendenti, i giornalisti e gli storici del marchio.

 

“Il coraggio di andare oltre” ha poi nobili finalità sociali e solidali. Tutti i proventi derivanti dalla distribuzione del docufilm saranno devoluti in beneficienza all’Associazione Le Vele Onlus di Pioltello (MI), impegnata nell’accoglienza e nel sostegno dei nuclei familiari più fragili per tutelare il benessere dei figli.

 

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Da oggi 1° marzo 2021 la Lombardia è in zona arancione:
il CLUB VAMS costretto a richiudere la segreteria al pubblico. Rinnovate online e contattateci al telefono.
La Lombardia torna in zona arancione.
Si è scivolati nella fascia di rischio alto: le nuove restrizioni sono in vigore da lunedì 1° marzo.
Anche il CLUB AUTO MOTO STORICHE VARESE è costretto a chiudere al pubblico la segreteria e l’ufficio dei commissari tecnici auto e moto e veicoli civili.
Chi volesse rinnovare l’adesione al club o formulare una nuova adesione può farlo online, scaricando il modulo di adesione, effettuando il bonifico, spedendo bonifico e modulo a:
segreteria@automotostorichevarese.com – tel. 0332-24.25.24.
Siamo dispiaciuti della decisione inevitabile. Non appena potremo riaprire la segreteria e l’ufficio dei commissari tecnici di club lo comunicheremo.

 

 

 

 

Cinque anni fa terminava la sua prima vita. Fine gennaio 2016: si concludeva l’epopea di una macchina nata nel lontano 1948, divenuta speciale e leggendaria per le sue misure enormi e per la capacità di adattarsi a ogni superficie. E’ la mitica LAND ROVER DEFENDER, di cui ora – nel febbraio 2021 – abbiamo la possibilità di testare il nuovo modello 110 e 90, oggi con telaio differente dal passato, non più a longheroni bensì monoscocca rinforzato, e motori moderni, ibridi e gasolio ultima generazione. E tra pochi giorni pure elettrici ricaricabili plug-in…

 

Ma torniamo alla storia. Dalla catena di montaggio di Solihull nell’inverno 2016 veniva prodotto l’ultimo esemplare dello storico dell’antica nostalgica Land Rover Defender, un veicolo 4×4 adatto per viaggiare su qualsiasi fondo, dall’asfalto al fuoristrada. Giungeva così alla conclusione la prima parte di un percorso che aveva preso il via nel 1947, quando Maurice Wilks, prendendo spunto dalle Jeep Willys impiegate durante il secondo conflitto mondiale, iniziò a tratteggiare il primo modello, presentato poi ufficialmente il 30 aprile dell’anno seguente ad Amsterdam.

 

Il mito Land Rover si è evoluto attraverso sette dinastie, scandite da modifiche prevalentemente rivolte al passo della vettura e all’aumento di cilindrata del motore. La prima serie si sviluppò lungo la decade 1948-58, ma già nei due anni iniziali arrivarono importanti modifiche. Nel ’49 venne introdotto il modello “Station Wagon”, con un rivestimento interamente in metallo, mentre, dodici mesi dopo, la trazione in presa con un sistema a ruote libere venne scartata a favore di un modello integrale inseribile. La fase iniziale risultò quella maggiormente sottoposta a ritocchi: nel ’51 fu la volta del passo lungo (107 pollici) e sei anni dopo venne introdotto il primo motore diesel a quattro cilindri.

 

Tra il 1958 e il 1961 prese il via la seconda serie con un cambio a quattro velocità e una trazione posteriore fissa. Sulle ruote anteriori era inseribile manualmente attraverso una levetta posta alla destra del cambio stesso. L’introduzione di nuovi dettagli, unita all’aumento di cilindrata del motore diesel, diede alla luce tre anni più tardi la Serie IIA, seguita una decade dopo dalla Serie III. Questa dinastia ebbe nel V8 Series III l’esemplare più particolare, mentre, a partire dagli Anni ’80, il Land Rover subì una nuova evoluzione.

 

Dal 1983 vide la luce il Land Rover 110, il cui nome fa riferimento ai 110 pollici di distanza tra gli assi, seguito ad un anno di distanza dal 90 e nel 1985 dal 127. Apparentemente molto simili ai loro predecessori, avevano le sospensioni a molla, trazione integrale permanente e interni più confortevoli che danno un tocco innovativo. A partire dal 1990 una nuova svolta, con l’assunzione del nome “Defender” al posto del Land Rover 127, anche per evitare fraintendimenti nel listino.

 

Negli ultimi anni sono state introdotte novità riguardanti principalmente il motore, come il Td5 e il modello omologato Euro 5. Le recenti regole legate alla sicurezza e all’impatto ambientale sono state determinanti nel far calare il sipario su una macchina divenuta unica in tutte le sue evoluzioni e poi rinata al salone di Francoforte del 2019. Con le presentazioni e l’arrivo sulle nostre strade nel 2020 nelle versioni classiche e nel 2021 in quelle ibride ed ecocompatibili.

 

Il Land Rover è stato prodotto in diverse serie, all’inizio indicate anche dalla misura del passo in pollici. Il veicolo “Land Rover” (90, 110 e 127) è chiamato dal 1990 “Defender”:

  • Serie I (1948-1958)
  • Serie II (1958-1961)
  • Serie IIA (1961-1971)
  • Serie III (1971-1983)
  • 90, 110 e 127 (1983-1990)
  • Defender commercializzato dal 1990 e seguito dal New Defender.
  • Land Rover Defender, dal 2020

 

  • * * * * *

 

LO SAPEVATE CHE…

 

La passione della regina d’Inghilterra Elisabetta II per il Defender l’ha portata a guidarne ben 30 diverse nella sua vita: al volante di tutte le versioni dal 1948 ad oggi, più le serie speciali della casa inglesi Land Rover.

The Queen si vanta di saper mettere mano a un motore meglio di un meccanico: contraddire Her Majesty Elizabeth Alexandra Mary, regina da oltre 69 anni e con 143 milioni di sudditi, è naturalmente impossibile. Ma non lo si può escludere, visto che Elisabetta II durante la Seconda Guerra Mondiale guidava i camion del Women’s Auxillary Territorial Service.

Questa è una delle tante curiosità di tipo automobilistico, legate ai Reali inglesi, contenute nel piacevole libro di Enrica Roddolo, grande esperta di sangue blu: I segreti di Buckingham Palace (Cairo). Tanto per iniziare: “The Queen” ha un vantaggio non indifferente: la patente è emessa “a nome di Sua Maestà”, quindi è l’unica persona di tutto il Regno Unito che non ha bisogno di superare alcun test di revisione (e in teoria manco ad avere la targa sull’auto) e ovviamente non corre il rischio di prendersi una multa.

Da palazzo reale hanno comunicato più volte la sua decisione di mollare il volante – del resto in aprile ha compiuto 94 anni – ma non viene mai esclusa la possibilità di vedere l’ennesima foto della regina a bordo di una Land Rover.

La prima Land Rover nei Royal Mews della regina – le antiche scuderie reali, ristrutturate in garage – è stata una Series 1 del 1953. Ma la sua nota passione è la Defender: ne ha avuti 30 esemplari. Stessa scelta della principessa Anna, di Filippo duca di Edimburgo, e di Kate quando accompagna i figli a scuola (ne ha una nera). Filippo, in comune con la figlia Anna, oltre alla passione per la guida, ha pure la tendenza alle infrazioni: l’abbaglio del sole e il conseguente incidente del 2019 gli hanno consigliato, a 97 anni, di abbandonare la guida.


Nel 2020 il Club Auto Moto Storiche Varese ha sostenuto con 4000€ il Fondo di Mutuo Soccorso sorto, a causa della pandemia, su iniziativa del Comune di Varese per soccorrere concretamente famiglie in grave difficoltà.

Il Fondo comunale caritatevole è ancora aperto per chi volesse donare e sin qui ha raccolto 132mila Euro.

 

E’ da anni che il club Vams sostiene cause caritatevoli. E nel corso dell’anno 2020 il Club Auto Moto Storiche Varese ha erogato un contributo di 4.000,00€ al Fondo di mutuo soccorso istituito dal Comune di Varese per sostenere famiglie in uno stato di difficoltà, fenomeno verificato, uno ad uno, dall’Assessorato comunale dei Servizi Sociali del Comune di Varese.

 

“Varese aiuta” è un fondo di mutuo soccorso nato durante il lockdown e che sta consentendo all’Amministrazione Comunale di aumentare e allargare i sostegni che vengono dati a chi, a causa della pandemia, è entrato in una fase di crisi economica e sociale: si aiutano famiglie con difficoltà dimostrate nel pagare bollette di luce e gas, rate dell’affitto di casa, rate delle mense scolastiche dei figli e difficoltà nell’acquisto di generi di prima necessità.

 

Al futuro possiamo guardare solo insieme. Per questo ringrazio tutti coloro che stanno partecipando alla raccolta di “Varese aiuta”. Con queste parole l’assessore ai Servizi sociali di Palazzo Estense, Roberto Molinari, si rivolge ai cittadini che stanno facendo sentire il loro concreto supporto a quanti, anche a causa della crisi legata al coronavirus, si trovano in situazioni di particolare fragilità.

«Negli scorsi giorni – precisa l’Assessore ai Servizi Sociali di Varese – abbiamo ricevuto un contributo da parte del Club Auto Moto Storiche Varese e il nostro ringraziamento va alla presidenza, al consiglio direttivo e a tutti gli associati del club VAMS. La scelta di sostenere realtà che operano sul territorio negli aiuti ai più deboli ci mostra, ancora una volta, come da questa difficile situazione possiamo uscire soltanto supportandoci a vicenda».

 

Il Fondo comunale caritatevole di Varese è ancora aperto per chi volesse donare e sin qui ha raccolto 132mila Euro.

Il club Vams – sorto nel 1989, che certifica auto e moto storiche di oltre vent’anni e che organizza eventi legati al motorismo storico come la rievocazione storica Coppa dei Tre Laghi e Varese-Campo dei Fiori e Sei Giorni internazionale di Varese per moto storiche, ecc. – non è nuovo ad iniziative di sensibilità sociale: nel passato sono stati sostenuti Il Ponte del Sorriso, la Fondazione Renato Piatti, Make a Wish, Aiutiamo la Paraplegia-Clay Regazzoni, la Croce Rossa, ecc. E nel futuro continuerà a farlo testimoniando la propria presenza sul territorio di Varese e provincia.

 

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INFO : automotostorichevarese.comsegreteria@automotostorichevarese.com

fb.com/clubvams – instagram.com/club.automotostoriche.varese

 

 


Aiuti concreti alle due mense solidali di Varese. Ieri la Befana Asi del club Auto Moto Storiche Varese ha lasciato il segno della solidarietà con tanti pacchi alimentari recapitati ai volontari che operano alla Casa della Carità alla chiesa della Brunella e alla mensa diurna gestita da anni dalle Suore della Riparazione di via Luini. E’ da anni che il club Vams sostiene cause caritatevoli: nel 2020 ha erogato un contributo al Fondo di mutuo soccorso istituito dal Comune di Varese per famiglie in difficoltà.

Un ringraziamento particolare al Team Eberhard di Coira e al suo direttore sportivo Simon Muller che ha contribuito alle donazioni.

 

Dopo aver contattato don Marco Casale, responsabile della Caritas decanale di Varese, i vertici del club Vams hanno incontrato i volontari della mensa di Via Marzorati e quella di via Bernardino Luini, due strutture da anni di riferimento per il territorio che distribuiscono centinaia di pasti ogni giorno, a pranzo e a cena, alle persone in difficoltà.

Il club Vams – che certifica auto e moto storiche di oltre vent’anni ed organizza vari eventi tra i quali la rievocazione di Varese-Campo dei Fiori e della Sei Giorni per moto storiche – non è nuovo ad iniziative di sensibilità sociale: nel passato sono state sostenuti Il Ponte del Sorriso, la Fondazione Renato Piatti, Make a Wish, Aiutiamo la Paraplegia-Clay Regazzoni e la Croce Rossa.

 

 


Inverno 1996: nasce al salone di Ginevra la nuova Porsche Boxster. E a Zuffenhausen pochi giorni fa sono cominciati i preparativi per festeggiare come si deve i primi 25 anni di uno dei modelli di maggior successo della Casa tedesca.

Non erano anni facili per Porsche, gli anni Ottanta. Serviva una svolta, qualcosa di importante che riportasse i modelli della Casa di Zuffenhausen in cima alle wishlist degli appassionati di auto sportive. Vennero esplorate diverse possibilità, compresa quella di una grande berlina a quattro porte contraddistinta dal codice di progetto 989: venne realizzato un prototipo, ma non superò le fasi di approvazione.

Per il responsabile del dipartimento di Ricerca e Sviluppo, Horst Marchart, serviva piuttosto guardarsi indietro, alla ricerca delle proprie origini, per recuperare appeal e profitti.

Porsche aveva una grande tradizione di roadster a motore centrale – la 550 Spyder, la 718 RSK, la 914/6 – e così fu dato il via libera allo sviluppo di una biposto sportiva a motore centrale. Che si concretizzò nel 1993, quando al Salone di Detroit, in gennaio, venne svelata Boxster Concept: linee mozzafiato, dettagli pazzeschi, una purezza di stile che infiammò il pubblico. Come sia andata a finire, lo sanno tutti: al Salone di Ginevra del 1996, appunto, la Porsche lancia la versione di serie della Boxster.

Nel periodo 1996 – 1999 a spingere la Boxster è un motore a cilindri contrapposti da 2,5 litri, raffreddato a liquido e strettamente imparentato al 3,4 litri della futura 996, avente doppio albero a camme per ciascuna delle due bancate, 6 cilindri e testate a 4 valvole per cilindro, in grado di sviluppare 204 CV che trasferisce alle ruote posteriori attraverso un cambio manuale a 5 marce (di serie) o un cambio automatico – sequenziale Tiptronic, sempre a 5 marce, su richiesta.

Il telaio è analogo a quello che sarà utilizzato per la nuova 996 che entrerà in produzione nel 1998, opportunamente adattato per accogliere il motore centrale. L’utilizzo del maggior numero possibile di componenti in comune permette una cospicua riduzione dei costi di produzione.

Boxster 986 MkI, vista laterale – La capote è semiautomatica (sgancio manuale e movimento elettrico) in tessuto a tre strati, con un tempo per l’apertura o la chiusura di 12 secondi, tra i più bassi in assoluto per una roadster. I freni sono a disco autoventilanti, di serie su tutte le ruote, mentre i cerchi sono in lega da 16 pollici. La velocità massima dichiarata è di 245 km/h grazie soprattutto alla raffinata aerodinamica della vettura, dovuta all’attento studio dei flussi in galleria del vento ed al sottoscocca rivestito, come avviene sulle vetture stradali più sportive: il CX dichiarato è pari a 0,31 (valore destinato a calare negli anni sino a 0,29). L’accelerazione dichiarata dalla Casa da 0 a 100 km/h è di 7 secondi.

Porsche dichiara sin dall’inizio che la lubrificazione del propulsore è affidata al  carter secco cosiddetto “integrato”: il carter secco è utilizzato sulle auto da competizione e sulle vetture stradali più sportive per abbassare il baricentro della vettura e migliorare la lubrificazione del propulsore in curva. In realtà il sistema utilizzato sulla Boxster non è un vero e proprio carter secco, bensì si tratta di un sistema ibrido analogo ai tradizionali e più economici carter umidi, come peraltro avviene su tutta la produzione Porsche raffreddata a liquido (con le uniche eccezioni dei modelli più sportivi quali Porsche GT3 o i modelli Porsche 911 turbo 996 e 997 con propulsore da 3,6 litri con basamento derivato dalla Porsche 964).

La Boxster ripropone, praticamente identico sino ai montanti, l’avantreno della 996, compresi i discussi fari dalla forma nuova (ironicamente definiti dagli appassionati a “uovo fritto”), che verranno abbandonati con il modello 987, nonché le sospensioni anteriori con sistema Mc Pherson. Le sospensioni posteriori sono anch’esse derivate dal sistema MacPherson e quindi differenti rispetto alla 996, anche per via del motore centrale e non a sbalzo come sulla sorella maggiore.

Caratteristica peculiare della produzione Porsche è la presenza di uno specifico spoiler retrattile sulla coda: al fine di migliorare la tenuta di strada del retrotreno, a velocità superiori ai 120 km/h si alza, rimanendo in posizione finché il veicolo non scende a velocità inferiori a 80 km/h: pertanto a veicolo fermo o a bassa velocità resta celato alla vista, anche al fine di non modificare la linea della Boxster. Un apposito interruttore nell’abitacolo permette comunque di alzarlo o abbassarlo a piacimento.

Sin dalla prima versione propone inoltre due caratteristiche prese d’aria nella parte posteriore delle fiancate, indispensabili per alimentare il propulsore di aria fresca e permettere lo sfogo di quella calda; sono in tinta con la carrozzeria e sono poste più in alto rispetto al prototipo del 1993 per evitare di intasarsi con il fango ed altri materiali che eventualmente potrebbero depositarvisi.

Il terminale di scarico è centrale ad uscita singola ovale. La Boxster monta di serie cerchi in lega da 16 pollici (in opzione da 17).

La produzione, inizialmente effettuata dalla Porsche presso gli stabilimenti di Stoccarda per primi 30.000 esemplari circa, venne in gran parte demandata – sin dal settembre 1997 – alla finlandese Valmet Automotive a causa della elevata domanda; propulsore e cambio erano comunque prodotti per intero a Stoccarda.

 

Nel mese di marzo 2021 ricorre dunque il 25 anniversario della Boxster type 986. Porsche ha già iniziato a scaldare il “flat six” di 2.5 litri da 200 CV della prima Boxster e nel corso del 2021 ci saranno numerose occasioni per parlare di questa straordinaria sportiva, la cui dinamica di guida è ancora attuale e coinvolgente, ma che non è stata ancora premiata dal mercato, com’è accaduto per la 911.

Abbiamo ascoltato due dei “padri” della Boxster, Horst Marchart appunto, e Grant Larson, il designer americano autore delle forme della concept car.

Il presupposto per il via libera alla produzione era che la Boxster utilizzasse molte parti della futura 911/996, ha spiegato Marchart, e la scelta del motore a sei cilindri, benché di cilindrata ridotta, venne presa per distinguersi dalla concorrenza che utilizzava prevalentemente unità propulsive a quattro cilindri. Il budget era limitato e così, anche il nome venne definito internamente – è, come tutti sanno, la crasi di boxer e di roadster – evitando i costi di un’eventuale agenzia di naming.

Larson, dal canto suo, ha raccontato come la linea della vettura di serie abbia mantenuto gli stilemi dello spettacolare prototipo, con i parafanghi anteriori più alti del cofano e, soprattutto, il terminale di scarico centrale, che all’epoca nessuno dei concorrenti aveva ancora osato adottare. Entrambi, infine, hanno concordato che tra tutte le generazioni, la prima 986 sia quella più riuscita da un punto di vista stilistico.


Il 27 dicembre 1945, nella fabbrica tedesca di Wolfsburg iniziò la produzione di serie della berlina Volkswagen Typ 1. E con essa la storia di successo dell’intera Volkswagen. L’origine di questo modello si deve ai nazisti, che vollero farne un progetto di prestigio del regime, ma dal 1939 lo stabilimento che doveva costruirlo venne convertito alla produzione bellica. Fino alla fine della seconda guerra mondiale, infatti, appena 630 unità avevano lasciato la fabbrica della Volkswagen. Il modello, intanto, nel 1938 era stato rinominato KdF-Wagen, ossia “l’auto della forza attraverso la gioia”, in quanto la sua realizzazione era gestita dall’omonima organizzazione ricreativa nazista, parte del Fronte dei Lavoratori Tedeschi.

 

Tuttavia, fu solo sotto l’amministrazione fiduciaria inglese che a Wolfsburg iniziò la storia di successo del Maggiolino Volkswagen, grazie alla straordinaria visione strategica del Maggiore Ivan Hirst.

A Wolfsburg, la produzione di serie dell’automobile civile Volkswagen (identificata internamente come Typ 1 e destinata a diventare conosciuta nel mondo come Maggiolino) iniziò solo dopo la fine della seconda guerra mondiale, il 27 dicembre 1945. Grazie all’amministrazione fiduciaria assunta dal Governo Militare Britannico nel giugno 1945 sulla Volkswagenwerk GmbH, gli inglesi intendevano utilizzare la Volkswagen Typ 1 per funzioni di trasporto urgenti necessarie nella loro zona di occupazione. Fu il pragmatismo britannico che in sostanza protesse la fabbrica dalla imminente demolizione.

L’ufficiale residente Maggiore Ivan Hirst ebbe un ruolo chiave in questi sviluppi. Furono la sua lungimiranza e la sua inventiva che gli permisero di avviare la produzione di automobili negli anni dei razionamenti, caratterizzati dalla mancanza di materie prime. Con il suo entusiasmo per la tecnologia e le auto, la sua concretezza e la determinazione, riuscì a trasformare uno stabilimento bellico in un’industria civile in un tempo molto breve. Già ad agosto del 1945, il Governo Militare Britannico aveva commissionato un ordine per 20.000 vetture. L’avvio della produzione fu un segno visibile di un nuovo inizio e di speranza per una fabbrica che, per la fine della seconda guerra mondiale, era stata in gran parte distrutta.

 

La produzione della Typ 1 nella fabbrica di Wolfsburg – Questa soluzione era in linea con la successiva politica inglese in Germania, che vedeva la sicurezza materiale e le prospettive future per la popolazione come elementi fondanti nello sviluppo delle strutture democratiche. Così, la democrazia trovò il suo sbocco anche all’interno della Volkswagenwerk: il 27 novembre 1945, il Consiglio di Fabbrica eletto con una votazione democratica si riunì per la propria assemblea costitutiva. Ciononostante, ci furono molti problemi nel fornire ai lavoratori cibo e alloggio, inoltre la produzione era rallentata dalla scarsità di materie prime e forniture energetiche.

A dispetto di tutte queste difficoltà, le prime berline Volkswagen lasciarono la linea di produzione poco dopo Natale: un regalo ad appena otto mesi dalla fine della guerra. Per la fine del 1945, erano state prodotte 55 vetture. Dal 1946, divennero circa 1.000 le auto costruite ogni mese: non era possibile realizzarne di più a causa della scarsità di materie prime e forza lavoro. Fino all’autunno del 1949, gli amministratori fiduciari posero i fondamenti per la successiva crescita dell’Azienda: istituirono un sistema di vendita, l’assistenza ai Clienti e dal 1947 iniziarono a esportare la berlina Volkswagen. La decisione di sviluppare una fabbrica civile e di avviare la produzione di serie della Volkswagen Typ 1 fu il punto di partenza di una storia di successo unica. Grazie all’immediato riavvio, la Volkswagenwerk GmbH si trovò poi in una eccellente posizione iniziale quando arrivò la ripresa economica che seguì l’introduzione del Marco tedesco. Con il nome non ufficiale di Maggiolino, la berlina Volkswagen è diventata uno dei modelli di auto più popolari al mondo. La durata e le quantità della sua produzione hanno superato numerosi record: la Volkswagen ha smesso di costruirla in Messico solo nel 2003, dopo 21.529.464 unità fabbricate, di cui circa 15,8 milioni in Germania.

 

La storia del Maggiolino inizia dunque con la produzione di serie a Wolfsburg il 27 dicembre 1945 e termina nel 2019 con l’arresto della catena di montaggio nello stabilimento di Puebla. Attraversa il Novecento: un fenomeno industriale e sociale prima ancora che un’automobile, con un design ed uno spirito capace di varcare i confini di tutto il mondo. Sarà praticamente impossibile superare i record di questo modello prodotto in più di 23 milioni di esemplari, di cui circa 21 milioni e mezzo nella versione “classica” prima dell’arrivo nel 1998 della sua reinterpretazione in chiave moderna, il New Beetle.

Dalle prime 1200 alle cabriolet con il motore potenziato (che in Italia divenne il Maggiolone), fino alle 1600 a tre volumi, il Maggiolino continua a strappare un sorriso ovunque lo si incontri, nelle sue tante personalizzazioni, umanizzato sul grande schermo, parte della nostra quotidianità, uno di quegli oggetti “amici” a cui dare un soprannome per sentirli più vicini: “Beetle” nel Regno Unito, “Käfer” in Germania, “Escarabajo” in Spagna, “Coccinelle” in Francia. Senza dimenticare che il primo nome scelto da Adolf Hitler era Kdf Wagen, dalle iniziali della Kraft-Durch-Freude, la “Forza Attraverso la Gioia” organizzazione assistenziale del Terzo Reich che organizzava le vacanze per i lavoratori .

 

“Auto della Forza Attraverso La Gioia”: un nome che sembra quasi una profezia di successo e longevità per una storia iniziata nel 1934 con l’annuncio del Führer di una vettura non più privilegio esclusivo della classe benestante ma democratica, un po’ come era stato per la Ford T con cui Henry Ford aveva motorizzato l’America. Un’auto che potesse trasportare cinque persone – o tre soldati e un mitragliatore – ad un prezzo non superiore ai 1000 Reichsmark. L’incarico di realizzarla venne affidato a Ferdinand Porsche, per costruire la fabbrica vennero espropriate le terre del conte Von Schulenberg in Bassa Sassonia nei pressi del castello di Wolfsburg.

 

Una Maggiolino-mania dilaga in tutti i continenti e Volkswagen apre filiali in Brasile, Messico e Sud Africa. Il boom è negli Anni Sessanta, con gli Stati Uniti che diventano il più importante mercato straniero ed il record degli oltre 560 mila esemplari venduti nel 1968, il 40% della produzione totale. Anticonformista e divertente, il Maggiolino si trasforma in simbolo della cultura hippie, fotografato a Woodstock, ma allo stesso tempo amato dai più piccoli dopo il debutto di Herbie al cinema in The Love Bug – Un Maggiolino tutto matto – prodotto dalla Disney. Nonostante le migliorie introdotte negli anni, spesso in anticipo sui tempi, come il tettuccio apribile in Pvc idrorepellente, gli pneumatici tubeless e la verniciatura acrilica, negli Anni Settanta le vendite iniziano a calare, finchè nel 1978 la produzione europea cessa per far posto alla Golf e continuare in Messico. La brutta notizia è che anche a Puebla è calato il sipario per il “vochito” (come era soprannominato) e la casa automobilistica tedesca saluta il suo modello dopo una storia quasi centenaria; sulle note di una cover di “Let it Be” dei Beatles. La buona notizia è che difficilmente il Maggiolino in tutte le sue declinazioni sparirà dalle nostre strade, con centinaia di migliaia di esemplari ancora circolanti, determinati a rimanere tutt’altro che l’oggetto di nostalgici amarcord.