Tra le GT popolari più gradite in Francia ci fu la Talbot – Matra Murena. Qui vi spieghiamo come nacque Talbot  e come si giunse alla nascita della gran turismo tre posti tanto singolare in abitacolo quanto briosa tra le sportive dai costi ragionevoli.

Gli anni Settanta furono anni decisivi per lo sviluppo di Case francesi come Peugeot che, in meno di un decennio, con la creazione di PSA, vide quasi triplicare il suo peso sul mercato francese, con importanti riflessi anche su quello internazionale ed in particolare su quello europeo. Si può affermare che fu proprio in quegli anni che si formarono e consolidarono i rapporti di forza tra i maggiori costruttori europei, una situazione che rimase tale per quasi tre decenni.

La Casa del Leone fece quindi un grande balzo all’interno del mercato e l’inizio di tutto si ebbe nel 1976. In quell’anno, poco dopo l’acquisizione di Citroën da parte di  Peugeot (avvenuta nel 1974) e la conseguente nascita di PSA (acronimo di Peugeot Société Anonyme), il presidente di Chrysler Francia, John Day, lanciò a Peugeot un primo tiepido segnale sulla eventuale disponibilità da parte di Chrysler ad avviare una trattativa finalizzata alla cessione dell’intera rete di produzione e vendita facente capo a Chrysler in Europa. L’offerta fu ritenuta interessante e senza perdere tempo partirono subito una serie di negoziati che sfociarono in una proposta di acquisto da parte di Peugeot che però viene ritenuta insufficiente da Chrysler.

In realtà i contatti tra le due aziende non si interruppero, e ciò fu possibile grazie anche ad una serie di accordi legati ad una collaborazione tecnica per lo sviluppo di una piccola vettura da produrre negli Stati Uniti e destinata alla vendita in tutto il nord America. Proprio a seguito di questi contatti, emerse la grave difficoltà finanziaria di Chrysler, e ripartirono i negoziati, ma questa volta con maggiore determinazione da entrambe le parti, anche perché Peugeot temeva un tentativo di nazionalizzazione dei suoi stabilimenti come fortemente sollecitato da una parte politica in Francia.

L’accordo fu trovato su valori complessivi quasi analoghi alla precedente trattativa ma con un mix diverso, perché in tale occasione Peugeot offrì un minor apporto di liquidità e in cambio offrì un maggior numero di proprie azioni. Con l’inserimento all’interno del proprio capitale azionario di una parte consistente in mano ad una azienda americana, fu evidente come il percorso di nazionalizzazione sarebbe stato molto più difficile da percorrere.

Il 10 agosto del 1978 Peugeot chiuse il contratto con Chrysler divenendo a tutti gli effetti un gruppo di dimensioni mondiali con stabilimenti in molti paesi: quell’anno Peugeot poté contare su 80.900 dipendenti e produsse 861.800 veicoli, Citroën contò su 84.100 dipendenti ed una produzione di 903.500 vetture mentre Simca 81.500 dipendenti e 810.000 veicoli.

Rimase però un problema di marketing: come si sarebbero chiamate le vetture prodotte negli stabilimenti Simca? La decisione non fu facile, la scelta cadde sul prestigioso marchio Talbot molto noto in passato sia in Francia che nel Regno Unito per le sue splendide vetture di alta gamma e per i trionfi sui circuiti di tutto il mondo. Il Marchio scomparso ormai da circa vent’anni entrò a far parte dei beni del gruppo PSA, ancor prima della morte del suo fondatore, Anthony Lago.

Mancavano 100 giorni all’ufficializzazione del nuovo Marchio quando un pool di specialisti si chiuse in un anonimo palazzo nel centro di Parigi per mettere a punto tutte le varie fasi operative nel dettaglio. Il 10 luglio del 1979 fu tutto pronto, il cambio di nome diventò una realtà e gradualmente furono smaltiti tutti gli stock di vetture ancora presenti con il vecchio logo e cominciò la produzione delle auto col brand Talbot. Samba, Horizon, Solara, ma anche Tagora, Ranch, Murena, una gamma che trovò un buon successo commerciale anche in Italia.

“E’ scomparso a Bergamo, all’età di 90 anni, Carlo Ubbiali. Nove volte campione del mondo 125 e 250 e otto volte campione italiano con MV Agusta, l’orobico era amatissimo a Varese dove tornava spesso per la rievocazione della nostra Sei Giorni Moto storiche organizzata dal nostra club VAMS. Ubbiali era uno dei nostri mossieri e la sua presenza scatenava un grande entusiasmo. Personificava la passione pura per il motociclismo d’una volta. Siamo tutti molto tristi” queste le parole del presidente del Club Auto Moto Storiche Varese, Angelo De GIorni.

Anche Alberto Vaser, attuale coordinatore della Sei Giorni di Varese fissata a metà settembre 2020, aggiunge un ricordo vivo.

“Ubbiali era amatissimo sia a Bergamo sia a Varese e in tutto il mondo che ama veramente il motociclismo : ai concorsi d’eleganza di San Pellegrino Terme era presente come pure alle rievocazioni del Circuito delle Mura di Bergamo alta. Un uomo straordinario e semplice, in gara austuto e velocissimo, sempre leale; ecco perchè piaceva molto al Conte Domenico Agusta, grande capo del Reparto Corse di Cascina Costa di Samarate”.

In carriera era celeberrimo per essere la “Volpe”: solitamente passava oltre metà gara a studiare l’avversario e i suoi punti deboli, per poi attaccare nelle fasi finali o accontentarsi di un buon piazzamento, più attento alla classifica del campionato che alla singola vittoria. Per questa sua condotta, il pubblico e la stampa gli avevano assegnato il nomignolo “la volpe”, mentre nell’ambiente era chiamato “il cinesino”, per la sua piccola statura, la corporatura minuta e gli occhi a mandorla”.

L’edizione n.29 della Coppa dei Tre Laghi e Varese Campo dei Fiori di auto storiche si farà: da fine giugno la nuova data è quella di domenica 11 ottobre 2020. Dopo un lungo e proficuo lavoro di contatti tra Asi, Comune di Varese, Provincia e Regione Lombardia, confermata la classica del motorismo storico valevole per le serie tricolori a crono meccanici ed elettronici. L’evento si colloca poco prima della celebre 1000 Miglia storica.

Varese, 22 maggio 2020 – C’è grande soddisfazione nell’ambiente del motorismo storico lombardo e, in particolare, varesino. Dopo un lungo lavoro di contatti con gli Enti locali e l’Asi e in linea con le disposizioni governative nella lotta contro il Covid-19, il Club Auto Moto Storiche Varese è lieto di annunciare che l’edizione 2020 della XXIX Coppa dei Tre Laghi e Varese – Campo dei Fiori si svolgerà quest’anno regolarmente: non più nella data programmata del 26-27-28 giugno, bensì d’autunno, esattamente domenica 11 ottobre 2020.

Come le fu riconosciuto ad inizio stagione, anche quest’anno la “Varese-Campo dei Fiori” sarà valida sia per il campionato tricolore cronometri meccanici sia per quello a crono liberi, elettronici.

Pur di tipologia ed impegno molto differente, la varesina Coppa dei Tre Laghi segue parallelamente il destino della Mille Miglia storica: programmata inizialmente a primavera, la celeberrima rievocazione bresciana è stata rinviata al 22-25 ottobre 2020. Come è avvenuto più volte nel passato per manifestazioni bergamasche e brianzole pre-Mille Miglia, quest’anno l’evento varesino di ottobre potrà fungere da allenamento in preparazione della Freccia Rossa per equipaggi italiani e stranieri.

Il Club Auto Moto Storiche Varese, federato ASI, ha seguito con apprensione l’evoluzione della situazione locale, regionale, italiana ed internazionale in merito al virus Covid-19 ed è rimasto costantemente in contatto con Regione Lombardia, Camera di Commercio di Varese e Comune di Varese, quest’ultimo co-organizzatore e patrocinatore da anni dell’evento storico tra i più prestigiosi del panorama nazionale.

Ora è febbrile l’opera di contatto del club organizzatore VAMS e dello staff tecnico-sportivo di Gleo con tutti i Comuni del Varesotto coinvolti nella Coppa dei Tre Laghi 2020 e le autorità del territorio per formulare un programma dell’evento di grande spessore storico e culturale. E in occasione del 60esimo anniversario dell’ultima edizione velocistica Varese-Campo dei Fiori (si effettuò nell’anno 1960) sono allo studio iniziative rievocative di particolare significato ma nel massimo rispetto delle disposizioni governative relative al distanziamento sociale e salute pubblica. Il club VAMS adotterà le necessarie misure e decisioni in conformità con le disposizioni delle Autorità locali e nazionali e l’evento di ottobre si svolgerà con il consueto impegno organizzativo, sempre che le circostanze sanitarie e logistiche lo permetteranno.

Il desiderio è di celebrare storia e passione per il motorismo d’epoca e suscitare il vivo interesse sia dei possessori di auto storiche da collezione sia dei club italiani e stranieri che potranno partecipare all’evento che tende a promuovere le eccellenze ambientali e turistiche di Varese e della provincia dei sette laghi.

INFO CLUB VAMS  www.automotostorichevarese.com – direzione@automotostorichevarese.com

INFO EVENTO www.varesecampodeifiori.com – coppadeitrelaghi@varesecampodeifiori.com – tel. 0332.26.34.92 – cel. 335-45.73.74

Il DPCM del 26 aprile ha stabilito che da oggi, lunedì 4 maggio, possono riaprire anche molte attività connesse al settore del motorismo storico: dalla fabbricazione di articoli in gomma, plastica e metallo alle officine di riparazione; dal commercio di autoveicoli alle segreterie delle associazioni. Una ripartenza molto attesa, perché il sistema automotive è stato duramente colpito dall’emergenza Covid-19 e dal conseguente “lockdown” che dal 9 marzo ha bloccato l’intera filiera. Il motorismo storico rientra in questo comparto con una sua specifica nicchia, che in Italia vale 2,2 miliardi di euro all’anno di indotto economico e che rappresenta, insieme all’alta moda e all’enogastronomia di qualità, una delle eccellenze italiane più apprezzate nel mondo.

L’Automotoclub Storico Italiano ha stimato che, in questi primi mesi del 2020, il settore abbia perso oltre mezzo miliardo di euro di giro d’affari. Il 75% di questo valore – pari a 375 milioni di euro – si riferisce agli operatori del settore come artigiani, commercianti, micro e piccole imprese che si occupano di gestione, manutenzione, restauro e produzione di parti specifiche per i veicoli storici: attività che in regime di “lockdown” hanno ridotto del 70% la loro operatività.
Oltre alla chiusura delle attività si è registrato l’annullamento di tutte le manifestazioni e degli eventi associativi e ricreativi di ogni tipologia – dai raduni di club ai saloni – con ulteriori ricadute negative sull’economia ad essi collegata. Questa rappresenta il restante 25% dell’indotto complessivo generato ogni anno dal motorismo storico, con altri 125 milioni di euro che avrebbero alimentano, in particolare, il comparto turistico.
Se solo una minima parte di operatori del settore ha potuto proseguire nella propria attività durante il “lockdown” (ad esempio le officine e i laboratori artigianali connessi ai domicili dei rispettivi titolari, o il commercio online), molti altri hanno dovuto arrendersi: le compravendite di veicoli storici, ad esempio, hanno subìto un arresto pressoché totale.

“Tante famiglie italiane – sottolinea il presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, Alberto Scuro – vivono di motorismo storico grazie ad attività che operano nel settore, spesso altamente specializzate e tramandate di generazione in generazione. Molte di queste hanno clientela straniera, che si affida al nostro know-how per mantenere in efficienza i propri veicoli storici. Finalmente, con il DPCM del 26 aprile si fa un primo, essenziale passo verso la ripresa: riaprono molte attività e anche le segreterie dei nostri Club federati torneranno ad essere operative rispettando le regole che le autorità competenti hanno fissato. Dovremo aspettare ancora molto tempo per poter tornare a condividere la nostra passione in eventi aggregativi, ma nel frattempo è importante riavviare il motore economico del comparto che permette la sussistenza di migliaia di persone.”

Anno 2020: Fiat Panda compie 40 anni e festeggia continuando ad essere l’auto più venduta in Italia. Presentata ufficialmente il 29 febbraio del 1980 nei giardini del Quirinale alla presenza di Sandro Pertini, la prima generazione segnò una vera e propria rivoluzione nel mondo delle utilitarie grazie alla matita di Giorgetto Giugiaro che disegnò una vettura con soluzioni rivoluzionarie per l’epoca e pensate per garantire massima praticità e costi contenuti.

Fiat Panda, l’auto rivoluzionaria
Come nacque la prima Panda? La Fiat chiese di sviluppare un “contenitore” più che un’automobile, capace di essere robusta, giovane, accessibile, senza compromessi. Un’automobile per padri, figli e nonni… per tutta la famiglia. Giorgetto Giugiaro la progettò durante le vacanze in Sardegna e realizzò una vettura realmente rivoluzionare. Basti pensare ai cristalli piatti, le fasce laterali in plastica, la panca posteriore a sdraio/amaca con una tela tenuta in tensione da due tubi, stesso concetto che venne ripreso sulla plancia con lo stile distintivo a marsupio. Gli interni erano facilmente configurabili fino a trasformarsi in un letto.

Ben 40 anni di successi e primati
In 40 anni di carriera Fiat Panda ha ottenuto un lunga serie di primati e successi, come diventare nel 1983 la prima citycar 4×4 con il sistema di trazione integrale realizzato da Steyr-Puch, lo stesso fornitore della Mercedes Classe G. Nel 1986 è la prima compatta a montare un motore diesel, mentre nel 1990 diventa la prima citycar elettrica di produzione su larga scala con il debutto della Panda Elettra. Nel 2004, con la seconda generazione, vince il premio di Auto dell’Anno ed è la prima citycar a scalare l’Everest. Nel 2005 con la Panda Cross diventa il primo city suv e nel 2006 porta l’alimentazione a metano nel segmento. Nello stesso anno è la prima auto ad essere venduta solo sul web, con la serie speciale Monster. Nel 2012 è la prima citycar 4×4 con Hill Descent Control e nel 2017 è la prima compatta a tagliare il traguardo della Dakar

Fiat Panda, la seconda e terza generazione
Se oggi stiamo festeggiando i 40 anni della Panda, lo dobbiamo anche alla Renault. Infatti con la seconda generazione, Fiat aveva deciso di abbandonare il nome Panda per chiamarla Gingo, ma i francesi si opposero perché troppo simile a Twingo. La seconda generazione è stata quella più internazionale, che ha vinto il Premio Auto dell’Anno nel 2004 e che ha segnato il record di vendite per il modello in un solo anno con più di 290.000 unità nel 2009. La terza generazione è stata l’auto più venduta in Italia sin dal lancio, la citycar più venduta in Europa per due anni consecutivi, e ha ulteriormente esteso il concetto di city-suv con l’introduzione della City Cross nel 2017.

La genialità del Progetto Panda

La premiata Ditta Giugiaro, orfana della loro storica Italdesign, oggi allestisce spettacolari pezzi unici firmati GFG (Giorgetto e Fabrizio Giugiaro): un marchio di enorme prestigio e suggestione.

Affermiamo tutto questo in ragione della genialità di questo progetto, un vero e proprio capolavoro, che, dopo decenni, riesce finalmente a far capire ai Dirigenti Fiat che il concetto di utilitaria può prescindere da dimensioni claustrofobiche e fornire un grado di sicurezza passiva almeno decente; un concetto che può senz’altro definirsi ‘alla francese’, riferendosi alle utilitarie Renault e Citroën dell’epoca, ma declinato in maniera assolutamente personale ed innovativa, tanto da meritare il premio ‘Compasso d’Oro’ nel 1981

Panda 30 per collezionisti-puristi, la 45 più brillante con il 4 cilindri della “127”

Nulla di lei rimandava, infatti, alla inquietante, anche se in gran parte apparente, fragilità delle ondeggianti concorrenti transalpine con le loro lamierine tanto estese quanto inconsistenti. Abitabile ma compatta ed estremamente razionale, oltre che economica da costruirsi, essa mostrava un abitacolo studiato senza preconcetti così da fornire varie soluzioni di trasporto (inedita, al proposito, la posizione ‘culla’ del divanetto posteriore) e una facilità di pulizia rimasta insuperata.
Presentata esattamente quaranta anni fa al Salone di Ginevra del 1980, veniva offerta nelle due versioni ’30 e ’45’ (dalle rispettive potenze) con due motorizzazioni dal carattere molto diverso: per la ’30’ un bicilindrico da 0,65 litri raffreddato ad aria preso dalla Fiat 126 e per la ’45’ il quattro cilindri raffreddato ad acqua della Fiat 127; grazie alla leggerezza di tutto l’insieme le prestazioni erano sufficienti per la prima, anche in viaggi piuttosto lunghi, e addirittura brillanti per la seconda.

L’accoglienza fu strepitosa e nei due mesi successivi alla presentazione le prenotazioni furono settantamila con decisa preminenza della bicilindrica che offriva un pacchetto di cui evidentemente il mercato italiano sentiva il bisogno; la comprarono tutti: studenti, signore, agricoltori, professionisti alla ricerca di una servizievole seconda auto.

Successo clamoroso, la gamma si amplia, dal 1981 in poi

Fatalmente, però, l’allargarsi a 360 gradi della clientela portò alla necessità di ampliare la gamma con versioni più rifinite: si iniziò nel Settembre 1981 con il tetto apribile in due sezioni per poi, tra la fine del 1982 e l’inizio del 1983, offrire la Panda Super, un primo piccolo ‘tradimento’ della purezza iniziale; sedili meno spartani e brutta calandra in plastica nera con il nuovo logo Fiat a barre inclinate accompagnarono l’unica modifica veramente utile: la quinta marcia per la 45.
Anno indimenticabile, per la Panda, il 1984 quando si festeggia il milionesimo esemplare costruito e viene lanciata la versione a trazione integrale inseribile sviluppata dalla Steyr-Puch motorizzata con il 965 cc da 48 CV della Autobianchi A112 Elite: un altro successo clamoroso ancora una volta ottenuto grazie all’offerta di funzionalità fuori del comune.

1986, scompare dal mercato la “30”, oggi attrazione dei collezionisti
Nel 1986 il bicilindrico va in pensione e, con il muso delle Super ereditato da tutte, debuttano i motori Fire da 0.75 litri e da un litro oltre al 1,3 Diesel della 127; nuove anche le sospensioni posteriori che abbandonano le balestre semi ellittiche per un nuovo ponte con molle elicoidali denominato ‘Omega’ dalla sua forma.

Da questo momento in poi diventa impossibile, in questa sede, seguire tutte le evoluzioni che interessarono questo storico modello che rimase in produzione fino al 2003 totalizzando quasi quattro milioni e mezzo di esemplari; ci pare corretto segnalare comunque l’introduzione della versione automatica ‘Selecta’ nell’Ottobre 1990 e la Elettra, con motore elettrico, prodotta dal 1990 al 1998 ma che non ottenne il successo sperato. Vista la particolarità, nonostante ne siano state prodotti e venduti molti esemplari, la Panda 30 è entrata nell’orbita dei cultori delle city car di tradizione, del collezionismo low cost, naturalmente per quegli esemplari conservati con massima cura e rispetto dell’originalità.

L’evoluzione moderna della specie
Oggi la Fiat Panda è stata riscoperta dai collezionisti essenzialmente in due forme: le prime serie con ancora il frontale metallico e in versione 650 di Panda 30 e le 4X4 in tutte le sue incarnazioni: standard, Nuova Panda 4X4 del 1985, Sisley del 1987, Country Club del 1997, Trekking del 1998 e Climbing del 2001; preferenze senz’altro condivisibili in quanto non crediamo che altre versioni della Panda possano, in futuro, avere rilevanza collezionistica.

Per quelle citate è corretto spendere anche fino a cinquemila euro per esemplari molto in ordine di 4X4, che possono diventare anche ottime compagne di vita quotidiana specialmente per chi abita in montagna, mentre le prime serie sono reperibili quasi esclusivamente quali progetti di restauro: operazione abbastanza facile ma che porta l’esborso complessivo oltre il loro teorico valore attuale; ci pare tuttavia, viste le cifre in gioco, che ne possa ugualmente valere la pena data la caratura storica di questa simpaticissima automobile, in grado di assicurarne sicuramente il futuro apprezzamento.

FIAT PANDA, LE SERIE SPECIALI

-L’iconica Panda 4×4 Sisley
-La Panda Italia 90 per la celebrazione dei mondiali italiani
-La Panda Sergio Tacchini
-La panda Top Ten
-La Panda Young
-La Panda Glam
-La Panda Alessi
-La Panda Monster in collaborazione con Ducati
-La Panda Mamy
-La Panda Adventure
-La Panda 4×4 Antartica per celebrare i 30 anni
-La Panda K-Way
-L’esemplare unico Kung Fu Panda
-La Pandazzurri per celebrare la partnership con la FIGC
-La Panda Waze
-La Panda Trussardi

E’ stata pensata dal 1976 al 1979. Poi dal 1980 è sbocciata ed ha conquistato due memorabili vittorie in rally mondiali (Montecarlo 1981 e Tour de Corse 1982) ma soprattutto il mercato delle sportive, consacrandola tra le auto entrate nella Storia delle berline da collezione. E’ la Renault 5 Turbo.

Per Renault, il motorsport in generale – e la Formula 1 in particolare – hanno sempre rappresentato un laboratorio e una vetrina del suo know-how tecnologico. Oltre alla passione della sfida sportiva e al gusto della vittoria, il mondo delle gare offre un’incredibile opportunità di sviluppare tecnologie d’avanguardia di cui in seguito potranno avvalersi, direttamente o indirettamente, i veicoli di serie. Dopo aver raggiunto la vittoria in Formula 1 con un motore turbo da 1500 cm3 contro i motori aspirati da 3.0 litri, la Renault 5 Turbo segna l’introduzione nella gamma della competenza tecnica acquisita nelle gare sul turbocompressore e prefigura la democratizzazione di questa tecnologia che è utilizzata oggi sulla maggior parte dei modelli di serie della gamma Renault. L’introduzione del turbocompressore consente infatti di diminuire o mantenere la cilindrata del motore aumentando allo stesso tempo la sua potenza e limitando i consumi di carburante e lo scarico di emissioni inquinanti a beneficio di prestazioni ed efficienza.

RICORDI DI SFIDE E SENSAZIONI INDIMENTICABILI – Nei  piloti collaudatori, quello di aver partecipato con Renault Sport allo sviluppo non solo dei modelli di serie Renault 5 Turbo e Turbo 2, ma anche dei veicoli da competizione derivati genera sensazioni sublimi: Gruppo 4, Gruppo B e Maxi Turbo! Renault 5 Turbo era e continua ad essere un modello insolito per un costruttore automobilistico generalista. Far uscire questa favolosa auto dagli standard normali, con uno stile tanto particolare e una notevole complessità tecnica – essendo passata dalla trazione anteriore a un gruppo propulsore turbo – è stata una vera e propria sfida per quei tempi. Nelle due stagioni di rally del 1984 e 1985 ho provato sensazioni forti.

LA NASCITA DI UN MITO – Renault 5 Turbo è tuttora – e sarà ancora a lungo – un’auto adulata, ricercata, desiderata dai collezionisti. È al Salone di Parigi che, nell’ottobre del 1978, è arrivata questa extraterrestre fatta per rivoluzionare il mondo delle piccole auto sportive. Questa “bomba”, in quel momento ancora allo stadio di modellino statico, ha fatto scorrere fiumi di inchiostro, suscitato bramosie e vinto moltitudini di gare; insomma, ha talmente segnato la sua epoca che è entrata nel firmamento delle auto immortali. L’idea di un’auto “vetrina” per imprimere dinamicità alla gamma delle Renault 5 è nata all’inizio del 1976, una sera, in una confortevole Renault 16, lungo il percorso Dieppe-Billancourt. Dopo una giornata di lavoro, Jean Terramorsi e il suo vice Henri Lherm stanno tornando a casa e parlano a ruota libera di una R5 molto speciale, “che potrebbe brillare in gara, completare la gamma e perché no? Sarebbe anche dotata di turbo”, perché questo era a quei tempi il credo della Régie Renault. “Sì, la prima auto francese con motore turbo a benzina, prodotta di serie”. Jean Terramorsi sa più di chiunque altro quanti sforzi l’azienda abbia compiuto per la Formula 1 e la vittoria di Le Mans usando questa specialissima tecnologia. Jean Terramorsi, che sogna a occhi aperti e si esprime a voce alta davanti al suo vice, lavora presso la Direzione Prodotto che si occupa delle Confidential C piccole serie. Propone l’idea di Renault 5 Turbo ai suoi superiori e, in particolare, a Bernard Hanon, all’epoca CEO della Régie Renault, e a Gérard Larrousse, Direttore di Renault Sport. Jean Terramorsi riesce a “innescare” la sua piccola bomba prima di scomparire il 26 agosto 1976. Non vedrà mai la sua “figliola”, quell’auto di cui sognava a occhi aperti.

 IL PROGETTO N. 822: LARGO AGLI INGEGNERI, ANCHE ITALIANI – Tra il 1976 e il Salone di Parigi del 1978, Michel Têtu e gli ingegneri del Berex a Dieppe si danno da fare per elaborare la meccanica e il telaio, fino a far uscire, nella massima segretezza, il primo prototipo. Nel frattempo, Bertone in Italia, il Centro Stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay lavorano tutti instancabilmente: chi allo stile, chi al telaio, chi all’industrializzazione della futura Renault 5 Turbo, il cui nome in codice è 822. Sarà un’auto di color nero, ideata a Dieppe e pilotata da Guy Fréquelin, che sarà svelata al pubblico dalla stampa a novembre 1978. La rivelazione di questo prototipo che corre sul circuito di Lédenon, praticamente un mese dopo essere stato presentato al Salone di Parigi, lascia tutti a bocca aperta. Altri prototipi saranno realizzati a Dieppe: 822-01, 822-02 e 822-03. Sarà proprio quest’ultimo a esordire in gara con Guy Fréquelin al volante al Giro d’Italia del 1979. L’evento si conclude con un ritiro, per rottura del motore, ma nonostante i temibili concorrenti, la piccola “bomba” della Régie Renault ha avuto tutto il tempo di impressionare spettatori e giornalisti. Fréquelin – Prototipo R5 al Giro d’italia, 20 ottobre 1979

Nulla scoraggia il piccolo team di Dieppe, dove Alain Serpaggi percorre migliaia di chilometri per mettere a punto questa temibile macchina. Piloterà, peraltro, i vari prototipi che saranno elaborati. Sarà lui a mettere definitivamente a punto Renault 5 Turbo. Ma per ottenere le omologazioni per le gare, la “Turbo” deve essere commercializzata e sarà quindi prodotta in serie.

LA PRODUZIONE DI SERIE: RENAULT 5 TURBO – Nel maggio del 1980 comincia ufficialmente la produzione di Renault 5 Turbo, un’auto fuori dalla norma a livello di allestimenti, in un primo tempo limitati: modello unico, quasi niente optional e scelta tra due tinte (Blu Olimpo e Rosso Granata). Nelle auto blu gli interni sono rossi e viceversa. Interni bicolore Renault 5 Turbo Non si dimentichi che le scocche di Renault 5 sono realizzate a Flins. È da qui che escono e prendono la strada per Cerisay, dove vengono trasformate dal famoso allestitore Heuliez: scocca allungata di 5 centimetri, padiglione e porte in alluminio, installazione della barra anti avvicinamento all’anteriore, ecc. Rispedite in camion presso gli stabilimenti Alpine a Dieppe, è qui che vengono assemblate: parafanghi anteriori, parafanghi posteriori e cofano in poliestere, gruppo motore dotato di turbo Garrett, trasmissione a 5 rapporti, rivestimenti interni, verniciatura. Segue per ogni auto il collaudo su strada nella campagna normanna e un altro controllo qualità. Bisogna fare in fretta, perché le 400 unità in attesa di omologazione devono essere presentate alle istanze della FIA. È così che i dintorni, i viali, le aiuole dello stabilimento Alpine di Avenue de Bréauté sono costellati da Renault 5 Turbo in attesa, pronte per prendere la strada dei concessionari.

Motore Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo, di cui nel 1980 sono state realizzate 802 unità che recano il marchio di fabbrica 1981, diventerà la “beniamina” degli appassionati di auto sportive francesi che possono scegliere solo tra queste e le Alpine A 310 V6. L’annata 1982 introduce piccoli cambiamenti tra cui scambiatori più performanti, porte in lamiera – e non più in alluminio – e nuove tinte di carrozzeria. Si noti che di Renault 5 Turbo, impropriamente chiamata Turbo 1 per differenziarla dalla Turbo 2, sono state prodotte 536 unità nel 1981 e 352 unità l’anno successivo.

LA PRODUZIONE DI SERIE: RENAULT 5 TURBO 2 – Al Salone di Parigi del 1982, Renault presenta Renault 5 Turbo 2 che si distingue dal modello precedente innanzitutto per gli interni. È nel 1983 che Renault 5 Turbo cambierà più radicalmente i suoi connotati abbandonando l’abitacolo e i sedili sofisticati firmati Bertone per adottare gli elementi, i sedili e le finiture interne di Renault 5 Alpine Turbo. Le principali caratteristiche tecniche dei due modelli sono quasi identiche, a tal punto da mantenere lo stesso numero: R8220. Se messe a confronto, risulta che la Turbo 2 ha 30 kg in più. Sarà forse più pesante, ma meno cara, in quanto costa, nel 1983, 102.000 franchi invece dei 115.000 franchi del modello precedente. Alla fine del 1983, è chiaro che il futuro dell’auto sportiva passa da una serie speciale di 200 Renault 5 Turbo con motore di cilindrata superiore che rientra nella classe 2 litri: il modello 8221 è costruito esclusivamente per ottenere l’omologazione sportiva nel Gruppo B del Campionato Mondiale Rally. Tra il 1982 e il 1986 saranno prodotte 3.167 Renault 5 Turbo. Renault 5 Turbo 2 Produzione di Renault 5 Turbo, Dieppe, 1982

LE GARE: LA RAGIONE D’ESSERE DELLA “PICCOLA BOMBA DEI RALLY” – Nella stagione 1980-1981, il programma rally di Renault Sport è relativamente limitato: si prevede di far partecipare un’unica Renault 5 Turbo ufficiale ai vari campionati nazionali e internazionali. Un anno dopo il Giro d’Italia del 1979 e il suo parziale fallimento, ritroviamo una Renault 5 Turbo conforme agli standard del Gruppo 4 pronta per il Tour de France Automobile del 1980. Al volante questa volta c’è Jean Ragnotti, con Jean-Marc Andrié sul sedile del passeggero. I due amici sfiorano il successo. La stessa cosa accade qualche mese dopo al Tour de Corse, quando una foratura pregiudica la vittoria. Bisognerà aspettare la quarta partecipazione a un rally per conseguire il primo successo. Al Rally di Monte Carlo del 1981, l’equipaggio Ragnotti-Andrié si aggiudica una vittoria ampiamente meritata da tutto il team Renault Sport con a capo Patrick Landon, per non dimenticare i meccanici, l’ingegnere François Bernard, che si è molto adoperato per lo sviluppo di quest’auto, nonché i fratelli Bozian, motoristi che hanno partecipato a questa avventura di alto spessore sportivo. Rallye de Monte Carlo, 1981 Non si dimenticherà certo, nel 1981, la Renault 5 Turbo “Cévennes”, versione da competizione del Gruppo 4, praticamente pronta per correre a un prezzo di 217.700 franchi. È stata ideata in base alle specifiche e agli insegnamenti tratti dall’auto di Jean Ragnotti: una vera referenza! Nel 1983, il Gruppo 4 è sostituito dal Gruppo B che assisterà allo sviluppo delle auto più potenti mai costruite per il mondo dei rally, ma anche quelle più pericolose. Proprio in quest’ottica esce Renault 5 turbo modello “Tour de Corse” che risponde ai criteri del Gruppo B e che viene omologata a gennaio 1983. La sua potenza è pari a 240 cv a 7.000 giri/min. Il suo difetto, rispetto alle concorrenti, è che ha pneumatici troppo stretti, senza possibilità di utilizzarne altri, con conseguenze disastrose per la tenuta di strada. Ecco perché, nel 1984, Renault 5 Turbo 822 si evolve nel modello 8221, soprattutto per avere la possibilità di montare sulla futura Renault 5 Turbo Maxi pneumatici più larghi durante le gare. Questa evoluzione “maxi” per la stagione 1985 Rallye de Monte Carlo 1981 è resa possibile dall’aumento della cilindrata che passa a 1.526 cm3 e 350 cv. Più potenza, più coppia, un grosso lavoro sul peso che scende a 905 kg, un impianto frenante potente, uno sterzo più diretto, nuovi ammortizzatori. Maxi è l’evoluzione per eccellenza di Renault 5 Turbo. Nata sotto buoni auspici, Renault 5 Turbo Maxi comincia la stagione 1985 ma dopo alcuni incidenti, a fine 1986, la Federazione rinuncia a far correre le Gruppo B, che sono auto fuori dalla norma. Renault 5 Turbo si ferma nel 1985, anche se a un certo punto era stata prevista una super Renault 5 Turbo Maxi nella versione a quattro ruote motrici. Rallye de Monte Carlo, 1981

LA COPPA D’EUROPA RENAULT 5 TURBO: 1981-1984 Questa coppa organizzata dal Dipartimento Promozione di Renault è la primissima formula monomarca turbo e ha fin da subito un enorme successo. Dotata di un ricco sostegno finanziario, spesso si disputa in apertura dei Gran Premi di Formula 1 o della 24 ore di Le Mans. Imola, 1981 Inoltre, attrae piloti rinomati, come Jean Ragnotti, che vanta successi sui circuiti e nei rally, e Jan Lammers, ex pilota di Formula 1, nel 1983-1984. Il semaforo verde della prima Coppa d’Europa Renault 5 Turbo Elf è scattato nel 1981, a Hockenheim. Le auto da competizione sono Renault Turbo originali R8220 su cui sono adattati accessori classici (ma obbligatori) di sicurezza come roll-bar, cintura, estintore, interruttori di protezione motore, ecc. Nel corso degli anni, la normativa tecnica non subisce cambiamenti radicali nella sua essenza, tranne per il dispositivo di chiusura del sistema di regolazione della pressione del turbo, previsto per evitare le frodi. La stagione 1983 è caratterizzata dal fatto che si affrontano contemporaneamente le Turbo 1 e le Turbo 2. L’ultima gara della Coppa d’Europa Renault 5 Turbo, che si svolge nel 1984 a Castellet e sarà dominata da Jan Lammers.

LE VERSIONI DA COMPETIZIONE DI RENAULT 5 TURBO RENAULT 5 TURBO “CEVENNES” – Con il 2° posto conseguito dall’equipaggio Ragnotti Andrié al Rally des Cévennes nel 1980, Renault Sport offre a Renault 5 Turbo la sua prima evoluzione a livello di competizione-cliente nel Gruppo 4 sviluppando una versione che prende il nome da questo rally. La versione “Cévennes” poteva essere venduta “chiavi in mano” dagli stabilimenti di Dieppe oppure essere ottenuta montando un apposito kit da competizione sulle Renault 5 Turbo di serie (300 ore di lavoro). Renault 5 Turbo “Cévennes” era prima di tutto una base di partenza su cui lavorare per incrementare le performance. A febbraio / marzo 1982, con il ritorno di un Campionato di Francia misto (asfalto e sterrato), Renault Sport ottimizza la versione ormai nota come “Cévennes 2”, sempre omologata per il Gruppo 4.

RENAULT 5 TURBO “TOUR DE CORSE” – Dopo aver vinto il Tour de Corse nel 1982, Renault Sport intende permettere ai suoi clienti sportivi di beneficiare dell’esperienza acquisita ai più alti livelli anche sulle auto di fabbrica, come era già accaduto per la versione “Cévennes”. Renault 5 Turbo “Tour de Corse” soddisfa i requisiti dei nuovi regolamenti FISA per il Gruppo B. Nella logica della politica “cliente”, Renault Sport vendeva l’auto “chiavi in mano” oppure il kit di adattamento per le auto di serie. La “Tour de Corse” per i clienti era destinata anche ad essere modificata ed evolversi verso la Maxi del Gruppo B conforme all’auto ufficiale. Saby al RAC Rally al volante di Renault 5 Turbo, 1981 Tour de Corse, Ragnotti-Andrié

RENAULT MAXI 5 TURBO – Se le auto a trazione integrale sono intoccabili, la Régie vuole fare di Renault Maxi 5 Turbo l’auto più performante tra le due ruote motrici su asfalto cambiando classe di cilindrata. Va ricordato che la nuova legislazione del Gruppo B aveva fortemente penalizzato Renault 5 Turbo. Il rifacimento è, pertanto, totale e, nella sua ultima versione, Renault 5 Turbo compie un vero e proprio salto avanti in tre direzioni: motore, sospensioni ed aerodinamica. Renault Maxi Turbo, Tour de Corse 1985

RENAULT 5 TURBO 2 “PRODUCTION” – Con la sua meccanica potentissima, grazie alla grande libertà concessa dai regolamenti tecnici, la “Production” è stata creata per essere un’auto da pista spettacolare. Doveva, comunque, derivare da un normale modello di produzione. Ecco perché Patrick Landon, responsabile del progetto da fine 1984, ha realizzato in breve tempo un’auto più simile a Renault 5 Turbo 2 che alla Maxi 5 Turbo. Già nel 1985, Renault 5 Turbo “Production” consegue un certo successo tra le mani di Jean-Louis Bousquet, che anche l’anno successivo conclude il Campionato in 4a posizione, con due vittorie, consentendo a Renault di aggiudicarsi il secondo posto nella Classifica Costruttori con l’aiuto di Jean Ragnotti. Per il 1987 vengono preparate tre auto (Bousquet, Ragnotti, Comas), riviste per Renault 5 Turbo “Producion”

I GRANDI PILOTI DI RENAULT 5 TURBO

JEAN RAGNOTTI – Il più popolare, il più titolato, il più eccentrico, il più allegro, il più affabile e probabilmente il più talentuoso di tutti i piloti che hanno preso il volante di Renault 5 Turbo è senza orma di dubbio Jean Ragnotti. Vincitore di due gare del Campionato Mondiale Rally – Monte Carlo nel 1981 e Tour de Corse nel 1982 – Jeannot scriverà le più belle pagine della storia di Renault 5 Turbo. Non si deve dimenticare di associare ai successi di Jean anche il nome del suo primo copilota titolare, Jean-Marc Andrié, e in seguito dei Thimonier, padre e figlio.

GUY FREQUELIN – È a lui che spetterà l’onore di pilotare il prototipo di color nero e poi di guidare Renault 5 Turbo nel suo primo rally, il Giro d’Italia del 1979. In occasione della sua prima uscita, è qui che segnerà un primo e storico scratch time, di fronte a una concorrenza temibile!

ALAIN SERPAGGI – Pilota collaudatore d’Alpine, del Berex e di Renault Sport, Alain Serpaggi è incontestabilmente l’uomo che ha macinato più chilometri al volante di quest’auto, in tutti gli stadi del suo sviluppo, dai prototipi alle pre-serie, fino ai rally e ai circuiti. FRANÇOIS CHATRIOT Questo pilota eclettico, che è stato alla guida di Renault 5 Turbo dal 1982, ha vinto il Tour de France Automobile nel 1986 su quest’auto straordinaria, insieme a Tiber. A volte sfortunato, ha dovuto cambiare marca per conquistare il meritato titolo di Campione di Francia Rally

JEAN-LUC THERIER Questo campione acrobatico, per ben quattro volte Campione di Francia, tra cui anche nel 1982 alla guida di Renault 5 Turbo, può essere considerato come il Campione virtuale del Mondiale Rally su Alpine nel 1973. Quando si metteva al volante di Renault 5 Turbo o della Berlinetta, era difficile stargli dietro e impossibile superarlo!

BRUNO SABY – È nel 1981 che Bruno Saby, pilota originario di Grenoble affamato di vittorie, è diventato Campione di Francia Rally alla guida di Renault 5 Turbo, dopo un’impressionante serie di vittorie: Lyon Charbonnières, Lorena e Monte Bianco!

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SCHEDE TECNICHE SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO – Motore: 4 cilindri in linea – Posizione: centrale longitudinale – Cilindrata: 1397 cm3 – Alesaggio x corsa: 76 x 77 mm – Rapporto volumetrico: 7:1 – Coppia massima: 21,4 mkg a 3.250 giri/min – Distribuzione: albero a camme laterale – Raffreddamento: liquido – Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K Jetronic – Sovralimentazione: turbo Garrett T3 – Cavalli fiscali: 6 cv – Trasmissione: su ruote posteriori – Frizione: bidisco – Trasmissione: 5 rapporti – Tipo di carrozzeria: monoscocca in acciaio, biposto – Sospensioni: a triangoli sovrapposti anteriori e posteriori, barre di torsione, barre antirollio, ammortizzatori telescopici – Impianto frenante: dischi ventilati anteriori e posteriori – Sterzo: a cremagliera – Pneumatici: anteriori 190/55 HR 340 e posteriori 220/55 VR 365 – Peso: 970 kg – Velocità massima: 200 km/h – 400 m. partenza da fermo: 15,15 secondi – 1000 m. partenza da fermo: 28,4 secondi

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO “CEVENNES” – Data di commercializzazione: giugno 1981 – Numero di unità prodotte: 20 (clienti competizione) – Tinte: carrozzeria gialla Renault, interni neri – Carrozzeria-scocca: rinforzata “asfalto” in diversi punti – Motore: di serie, provvisto di kit da competizione per portare la potenza a 185 cv – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati e forati con ripartitore della frenata manuale nell’abitacolo – Ruote: cerchi di serie dotati di pneumatici TRX VR Michelin – Roll-bar: 10 punti – Peso: 925 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO “TOUR DE CORSE” – Data di commercializzazione: gennaio 1983 – Numero di unità prodotte: 20 (clienti competizione) – Tinte: carrozzeria gialla Renault, paraurti anteriore e posteriore bianchi – Carrozzeria-scocca: irrigidita e composta da una monoscocca in lamiera d’acciaio – Motore: 1.397 cm3 sovralimentato da Turbo Garrett T3, da 240 a 285 cv a seconda del kit – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati radialmente e forati con ripartitore della frenata manuale nell’abitacolo – Ruote: cerchi “Minilite” dotati di pneumatici TRX Michelin – Roll-bar: 16 punti – Peso: 930 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT MAXI 5 TURBO – Data di commercializzazione: 1985 – Numero di unità prodotte: 20 – Tinte: bianco madreperla – Carrozzeria-scocca: scocca in acciaio con padiglione in alluminio, irrigidita, carrozzeria progettata in base a studi effettuati nella galleria del vento – Motore: 4 cilindri in linea, 1.527 cm3 , 350 cv, turbocompressore – Trasmissione: pignoni rally 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati in ghisa – Ruote: cerchi monoblocco Speedline in magnesio, dotati di pneumatici TB 20 Michelin – Roll-bar: a gabbia in alluminio, 16 punti – Peso: 905 kg

SCHEDA TECNICA RENAULT 5 TURBO 2 “PRODUCTION” – Data di commercializzazione: 1985 – Numero di unità prodotte: 6 – Carrozzeria-scocca: scocca in acciaio autoportante rinforzata e roll-bar a gabbia in alluminio – Motore: 4 cilindri in linea, 1.419 cm3 , 370 cv, turbocompressore – Trasmissione: 5 rapporti – Impianto frenante: 4 dischi ventilati radialmente e forati – Peso minimo: 1.060 kg

Cari associati del club VAMS, Varese Auto Moto Storiche,

vi lanciamo una simpatica iniziativa da realizzare da casa o dal proprio cellulare in attesa di rivederci presto.

Domenica 10 maggio 2020, in collaborazione con il Club ASI Amici Veicoli Storici Valli di Lanzo (Torino), partecipiamo al raduno VIRTUALE di auto e moto storiche a Varese e tra le bellezze della provincia dei sette laghi.

L’idea è venuta a Bruno Togliatto, presidente del club di Lanzo (Torino) e non appena sarà possibile ci inviterà nelle sue meravigliose valli di Lanzo, nell’alto Torinese.

Il raduno di Varese si terrà domenica 10 maggio 2020, è aperto a coloro che possiedono auto o moto storiche immatricolate prima dell’anno 2000 (compreso).

L’iscrizione è gratuita ed è sufficiente inviare una foto digitale della vostra auto o moto storica. Ideale se accanto al veicolo storico sia ritratto anche il proprietario. Decidete voi.

Ovviamente dovete precisare nella mail il vostro Nome/Cognome, Città Residenza, Marca/Modello, Anno immatricolazione e l’oggetto della mail: Raduno di Varese.

Mail di destinazione è quella del sig. Bruno Togliatto :  bruno4928@alice.it

Il Club storico Valli di Lanzo (Torino) preparerà per ogni auto e moto storica le schede personalizzate.

Domenica 10 maggio 2020 sulla pagina FACEBOOK del club torinese  – www.facebook.com/avsvl.it/ – avverrà il raduno con auto e moto immerse nel video, foto e luoghi storici del Varesotto.

IN PALIO PER I PARTECIPANTI OSPITI DALLA LOMBARDIA CI SONO GHIOTTI PREMI A SORPRESA…

Per INFO si guardi il sito del ns. club VAMS: www.automotostorichevarese.com o tel. 335-6668400.

Tempo di quarantena e di pausa forzata per la stragrande maggioranza di noi, costretti a casa e lontano dalla propria auto, ferma in garage o parcheggiata al sicuro, Ma cosa conviene fare per ritrovare la macchina in buona salute una volta finito il periodo di emergenza sanitaria? Ecco alcuni consigli utili ai soci del nostro Club Auto Moto Storiche Varese e agli amici e parenti.

PARCHEGGIARE – Parcheggiare lontano dagli alberi. Se avete parcheggiato in piano, non tirare il freno a mano e mettete alle gomme dei fermi. Molto adatti a lunghe fermate sono quegli oggetti appositi di plastica che permettono alle gomme di essere accolte su una superficie curvilinea che non facilita la deformazione della gomma. E’ sempre bene non appoggiare mai la valvola della gomma in posizione schiacciata al suolo. E periodicamente è bene muovere l’auto anche di pochi centimetri.

PULIZIA E COPERTURA – Prima di coprire l’automobile con un telo apposito e studiato nei materiali e nelle forme proprio per la vostra auto, prendetevi cura della sua pulizia, utilizzando prodotti studiati per le carrozzerie, interno in plastica, tessuti, rivestimenti, cromature, modanature, ecc.  Foglie, resine, sporco vecchio o mal rimosso sono inconvenienti che danneggiano carrozzeria e superfici vetrate.

CONTRO IL SOLE – Se non utilizzate un telo di copertura auto, per evitare che la luce diretta del sole rovini plancia e sedili, meglio usare il caro vecchio parasole. Se manca, basta un lenzuolo piegato, un vecchio asciugamano da mare possono essere validi sostituti su plancia, comandi, sedili, contro il sole.

NO AL FRENO A MANO TIRATO – Sempre sul tema parcheggiare, meglio lasciare inserita una marcia bassa – meglio la prima o la retromarcia – ma senza tirare il freno a mano. Questo, agendo meccanicamente sui tamburi (o sui dischi), lasciato in funzione per molto tempo, potrebbe bloccarsi, restando attaccato anche una volta abbassata la leva e rovinando il sistema frenante una volta che si deciderà di ripartire.

GOMME – Prima di lasciare ferma l’auto a lungo è sempre bene pulire e gonfiare le gomme ad una pressione superiore del 30-40% rispetto a quella raccomandata dalla Casa costruttrice. La prima cosa da fare nel momento in cui ci si appresterà a rimettere in moto l’auto è ovviamente controllarne la pressione pneumatici e riportarli alla pressione raccomandata. Le pressioni corrette si trovano nel libretto di uso/manutenzione di ogni auto.

BATTERIA – Staccare la batteria o lasciarla attaccata anche in caso di mancato utilizzo dell’auto? Ci sono diverse scuole di pensiero. Molti tecnici raccomandano di non staccarla mai, mettendo in moto l’auto ogni quindici giorni, soprattutto se l’auto è recente; il distacco batteria potrebbe causare danni alla centralina. Se decidete di staccare la batteria, ricordatevi due cose: se è dotata di centralina elettronica, recuperate prima il codice dell’autoradio, in modo da non ritrovarsi con il sistema resettato. Poi valutate il rischio di disinserire (staccando la batteria questo accade) sia le centraline (che comandano chiusura centralizzata, finestrini elettrici, apertura a pulsante) sia l’antifurto. Per auto storiche senza centralina staccate pure la batteria, ma ricaricatela prima del riavvio, dopo mesi di mancato funzionamento.

SANIFICAZIONE – Della corretta pulizia dell’abitacolo dell’auto abbiamo raccolto alcuni consigli utili in una newsletter che diffonderemo nei prossimi giorni sul nostro sito del club VAMS e sui social ad esso legati.

Cari soci del club VAMS, cari amici amanti dei veicoli storici,
come forse già sapete le previsioni delle proroghe previste dal decreto Cura Italia toccano anche i mezzi storici e la scadenza delle relative revisioni periodiche.
A seguito dell’emergenza Coronavirus il Ministero dei Trasporti ha infatti disposto l’autorizzazione fino al 31 ottobre 2020 alla circolazione dei mezzi da sottoporre entro il 31 luglio 2020 alle verifiche tecniche obbligatorie e periodiche.
Il decreto è diventato legge dopo la firma del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, e le previsioni sono già operative senza la necessità di apporre indicazioni sui documenti di circolazione.

NEWSLETTER DEL 15 APRILE 2020

Comunicazione ai soci del VAMS in materia di BOLLI AUTO 2020.

Esenzione totale (se possiedi il CRS) oppure rinvio pagamenti al 30 giugno 2020.

Caro Associato al club VAMS,

non vediamo l’ora che i provvedimenti di chiusura della nostra sede e di “distanziamento sociale” – presi sulla base di decreti del Governo, dalla Regione Lombardia e dal Comune di Varese – vengano superati e si possa tornare a rivederci presto al club VAMS, federato ASI.

Saremo solleciti nel comunicarti la riapertura  della sede con un apposito avviso. Nel frattempo sotto indichiamo i numeri di contatto sia della segreteria sia dei Commissari tecnici auto e moto.

Oggi intendiamo approfondire la tematica dei BOLLI AUTO e ricordati che:

–          ESENZIONE BOLLI AUTO / MOTO STORICHE : Per l’anno 2020 la Regione ha confermato per i residenti in Lombardia l‘esenzione totale dal bollo di auto e moto storiche (dai 20 ai 30 anni dalla prima immatricolazione), purchè i veicoli siano in possesso del Certificato di Rilevanza Storica CRS o Attestato di datazione e Storicità (se ottenuto prima del 2010). Per auto e moto di oltre 30 anni, come avviene da anni, nulla è dovuto per il bollo.

Per coloro che invece devono versare BOLLI AUTO o MOTO la delibera regionale n. 2965 del 23 marzo 2020 prevede la sospensione dei versamenti dei tributi regionali: Bollo Auto, Ecotassa e Tassa sulle Concessioni per i soggetti che hanno domicilio fiscale, sede legale o sede operativa nel territorio della regione Lombardia.

In particolare è prevista la sospensione:

–          degli adempimenti tributari e dei termini dei versamenti con scadenza nel periodo compreso tra l’8 marzo 2020 e il 31 maggio 2020, purché vengano effettuati, senza applicazione di sanzioni e interessi, in un’unica soluzione entro il 30 giugno 2020.

–          della riscossione della tassa auto in domiciliazione bancaria. I versamenti in scadenza nei mesi di marzo, aprile e maggio saranno addebitati, sull’IBAN indicato sul mandato, il 30 giugno 2020. La riduzione del 15% sarà comunque garantita;

–          della riscossione della rate in scadenza tra il 31 marzo 2020 e il 31 maggio 2020 dei debiti tributari senza che il contribuente incorra nella decadenza automatica della rateizzazione stessa e purché proceda al pagamento delle rate residue, con cadenza mensile, a decorrere dal 30 giugno 2020. Tale disposizione si applica anche al concessionario Publiservizi Srl per le rateizzazioni in essere.

Resta comunque aperta la possibilità di pagamento per tutti quei contribuenti che volessero assolvere all’obbligo tributario alle scadenze previste.

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