Tutta colpa di Ben Pon, importatore olandese del Maggiolino Volkswagen. Nel corso di una visita allo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg, nell’aprile del 1947, si imbattè nel Plattenwagen, un carrello semovente che il personale dell’impianto aveva costruito per uso interno “decapitando” un Maggiolino scartato dalla produzione. Affascinato dall’idea di associare la robustezza meccanica di un’auto che era già leggendaria alla versatilità di un mezzo più capace, Ben Pon provò a schizzare su un foglio le forme del futuro Transporter. L’idea piacque ai vertici di Volkswagen e nel giro di un anno già erano in test i prototipi del Bulli, il mezzo che ha tenuto a battesimo il concetto stesso di camper.
ORIGINE DEL SOPRANNOME BULLI
Il Volkswagen T2 è da tutti chiamato Bulli. Già, ma perché? Bulli è la contrazione di due termini Bus e Lieferwagen (furgone per la consegna di merci). Tra i due termini è stata aggiunta una “l” sia per ragioni fonetiche, sia perché questa consonante permette un’assonanza semantica con un aggettivo tedesco particolarmente calzante per il mezzo in questione, ossia bullig, cioè muscoloso e/o vigoroso. Qualche dirigente Volkswagen, considerata la fama di questo soprannome, pensò di ribattezzare ufficialmente con quest’appellativo il T2. A impedirlo furono le leggi sul copyright: un’azienda che produceva trattori aveva già registrato il nome “Bully” per un suo modello.
TRANSPORTER T1 e T2
Per i britannici si chiama VW Panelvan, negli Usa è noto come VW Bus, in Sudafrica come Campervan e in Brasile come Kombi. In Italia lo si è sempre chiamato minibus Volkswagen oppure Westfalia, dal nome del costruttore dell’allestimento camper. Tanti nomi? Sì perché oltre che in Germania, in un mondo che non conosceva ancora il concetto di globalizzazione, a partire dai primi anni Sessanta il Transporter T1 (poi T2 col parabrezza in pezzo unico e i vetri delle porte discendenti) è stato prodotto pure in Brasile, Perù, Sudafrica, Thailandia, Pakistan e Turchia per un totale – almeno per quel che riguarda le prime serie T1-T2 (oggi siamo al T6) su meccanica Maggiolino – di oltre 10 milioni di esemplari. Perché poi stia rinascendo in avveniristici prototipi elettrici a guida autonoma col nome di Bulli è presto spiegato: nel mondo di lingua tedesca “Bulli” è sempre stato il suo nome, contrazione di BUs e LIeferwagen (furgone).
UN MITO TENUTO A BATTESIMO DAGLI HIPPY
Il successo autentico, e la consacrazione come icona, giunse col movimento hippy: a fine anni Sessanta migliaia di Bulli di terza mano, riverniciati a colori vivaci e trasformati in camper con grande inventiva, divennero rapidamente il manifesto di un nuovo stile di vita in libertà. Ovviamente a quattro ruote.
Il paradosso è che a proiettare il minibus Volkswagen sul palcoscenico delle icone a quattro ruote non sia stata la versione camper originale. Certo, l’allestimento Campingbus del T1 rappresenta una pietra miliare nella storia del plein air visto che si è trattato del primo mezzo di serie venduto dai concessionari ufficiali e non frutto di adattamenti artigianali. Ma il prezzo elevato ne scoraggiò la diffusione, anche se oggi le star della tv se li contendono all’asta, perfettamente restaurati; un modello del 1963 tre anni fa a Las Vegas è stato battuto a 198mila dollari.
60 ANNI DOPO
Cessata la produzione del Bulli in Brasile a dicembre 2013 (nel resto del mondo si era passati a nuovi modelli con carrozzerie più moderne e trazione anteriore), la passione per il minibus Volkswagen non è minimamente calata. Basta una ricerca in rete per scoprire che c’è chi dal 2013 sta usandolo per attraversare tutto il continente americano dal Brasile all’Alaska (kombilife.com) e chi invece pubblica un vero e proprio videotutorial su restauro e trasformazione di un Panelvan del 1955
I RADUNI IN TUTTA EUROPA
Dopo una faticosa messa a punto, nel 2003 il Bulli “Sofie” è pronto ad affrontare le strade e i raduni di tutta Europa con il suo nuovo proprietario, che lo rende una vera star, prima di decidere di separarsene e cederlo alla divisione veicoli commerciali di Hannover. Un meticoloso restauro lo riporta alle condizioni originali in cui, il 5 agosto del 1950, aveva lasciato la catena di montaggio di Wolfsburg in una splendente carrozzeria azzurro colomba, e Sofie diventa uno dei gioielli della collezione dei veicoli storici Volkswagen (Vwcv: classic vehicles collection), pronto a debuttare nei prossimi eventi, dopo aver spento le sue settanta candeline.
LA STORIA DEL T1 E POI…
La storia del Transporter inizia nel 1947: un modello destinato a rimanere nella storia e nato quasi per caso come mezzo da lavoro, plasmato attorno le necessità di un utilizzo immediato. Con il T1, Volkswagen creava nel dopoguerra – in modo inconsapevole – un pulmino che avrebbe fatto epoca con una storia molto longeva, dal 1967 con il T2 fino alle generazioni successive del T4, T5 e T6, che passavano dalla tradizionale trazione posteriore e motore a sbalzo sul retrotreno, alla trazione anteriore e motore anteriore. La versione embrionale del Transporter era il “Plattenwagen”, una sorta di autocarro usato dagli operatori dello stabilimento Volkswagen di Wolfsburg per il trasporto della merce. L’idea di farne un modello da commercializzare venne all’ importatore Volkswagen per i Paesi Bassi Ben Pon, che fu in un certo senso quello che Max Hoffman rappresentò per Mercedes e Porsche negli Stati Uniti, una sorta di ispiratore di modelli di successo.
L’ESEMPIO DEL MAGGIOLINO
L’importatore Ben Pon trovò concettualmente molto interessante quel mezzo costruito utilizzando il sistema di trazione del Maggiolino, con motore da 25 Cv montato posteriormente e sopra posizionata la panca del guidatore, separata in modo spartano dalla superficie di carico. Heinrich Nordhoff, ingegnere che ebbe il merito di rilanciare lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg nel dopoguerra, fece partire nel 1948 la costruzione del primo Transporter, nome in codice “Tipo 29”, che venne però ritirato poco dopo, perché il telaio concepito per il Maggiolino non si adattava a questo tipo di veicolo e non aveva sufficiente rigidità torsionale. Fu quindi sviluppata una scocca autoportante molto più robusta rispetto a quella del Maggiolino.
QUATTRO CILINDRI 1130cc. POI IL 1500
Le consegne iniziarono nel marzo del 1950. Il T1 montava in origine lo stesso 4 cilindri boxer raffreddato ad aria di 1131 cc da 25 Cv del Maggiolino, di cui seguì tutte le evoluzioni tecniche, comprese le variazioni di cilindrata fino ad arrivare a 1493 cc. Era molto spartano, pratico e maneggevole, ma col passare del tempo venne reso più gradevole nel design e più comodo. Ebbe successo proprio perché era versatile nonostante la sua semplicità, e in breve tempo T1 e T2 divennero i migliori alleati dei lavoratori.
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ORA LA SVOLTA ELETTRICA
Ora ha un cuore elettrico. Il design è quello del mitico T1 Samba del 1966, con equipaggiamenti moderni e un propulsore da 83 Cv, autonomia di oltre 300 km. Il prezzo? 64.900 euro. Vedremo se confermato.
L’estetica del e-Bulli è quella giustamente del modello originale; i designer si sono limitati ad aggiungere fari e fanali a led e una nuova verniciatura bicolore in arancio e bianco. Anche gli interni sono stati mantenuti nello stile del primo modello: sono state migliorate le finiture, attraverso l’introduzione di materiali come il pellame per i sedili e il pavimento in legno massiccio. Inedita invece la leva del cambio. Il tachimetro è originale ma arricchito da un mini display a due cifre che fornisce informazioni come l’autonomia. La musica è trasmessa da una radio dall’aspetto retrò, ma dotata di tecnologie moderne come il Dab+, il Bluetooth e l’ingresso Usb. Non manca la possibilità di gestire il veicolo da remoto attraverso l’apposita applicazione per smartphone, che consente di visionare alcune informazioni come lo stato della ricarica. Ecco, questa per i ragazzi degli Anni 60 sarebbe stata fantascienza.
